一、采用薄板坯连铸生产高表面质量冷轧钢板的可行性分析（论文文献综述）
刘斌[1]（2019）在《高冷速下双相钢组织形成机理与控制因素研究》文中研究说明双相钢是汽车行业应用最广泛的先进高强钢,目前用于车身制造的双相钢一般通过冷轧退火方式生产,制造流程长、能耗大、合金成本较高。本文以低成本双相钢为研究对象,设计了流程简约化和合金减量化的成分体系,研究了高冷速下铁素体-马氏体双相组织转变规律,揭示了铌对双相组织形成的影响,对比了热轧与冷轧流程双相钢的组织性能差异,分析了不同条件下双相钢力学行为,为低成本双相钢的工业化生产提供了工艺参考和理论依据。实现了双相钢流程简约化和合金减量化,设计了两种成分体系:C-Mn-Nb-Cr系通过Fe-Fe3C相图包晶区以下碳元素设计,满足薄板坯连铸连轧流程简约化生产要求,通过铌元素调控,以细晶强化方式来弥补降碳造成的强度损失;C-Mn-Si-Cr系通过碳、锰元素和马氏体体积分数来实现不同强度级别调控。通过热模拟实验得到双相组织控制冷却工艺窗口:C-Mn-Si-Cr系铁素体转变温度560730℃,马氏体转变温度≤400℃,马氏体转变冷速≥50℃/s;C-Mn-Nb-Cr系铁素体转变温度650730℃,马氏体转变温度≤400℃,马氏体转变冷速≥50℃/s。阐述了高冷速下双相组织的转变规律和强化机制。随着终轧温度升高,细晶强化效果减弱,位错强化效果增加,当终轧温度超过830℃后,位错强化增幅大于细晶强化降幅。随着等温温度升高,铁素体转变量降低,快冷后马氏体体积分数升高;随着等温时间的延长,铁素体转变量升高且晶粒尺寸增大。描述了铌对实验钢组织和性能的影响规律。添加铌后,降低了过冷奥氏体稳定性,促进了铁素体相变,使快冷后的马氏体体积分数下降;NbC析出消耗了过冷奥氏体中的碳,使马氏体碳含量浓度下降,导致双相钢强度下降;铌能细化奥氏体晶粒,但随着铌含量的增加,细化效果减弱,NbC在奥氏体未再结晶区轧制中析出,增加了亚晶界等部位的晶格畸变能,促进了扩散性相变,使等温过程中铁素体晶粒尺寸增大。分析了热轧流程和冷轧流程双相钢的组织和性能差异。热轧双相钢中Nb、Ti析出物钉扎晶界,细化晶粒并促进形核,铁素体尺寸相对较小;冷轧双相钢马氏体岛由冷轧后破碎珠光体重新奥氏体化后快冷得到,马氏体尺寸相对细小。热轧双相钢软硬两相之间的协调变形能力更优、抵抗裂纹扩展能力更强,延伸凸缘性能可达到冷轧双相钢的2倍。研究了热轧双相钢在不同受力条件下的力学行为,开展了预应变拉伸实验和低周疲劳试验。预应变量使铁素体位错密度增加,并在铁素体/马氏体相界面塞积。总预应变量相同的情况下,二次预应变试样的铁素体位错密度明显低于一次预应变试样。低周疲劳条件下,热轧双相钢具有很好的塑性应变能,抵抗循环变形能力优良。
赵明宽[2]（2018）在《中薄板坯结晶器连铸工艺参数优化研究》文中进行了进一步梳理伴随着科学技术的不断发展,借助新技术对传统结构项目予以分析具有一定的实效性意义。本文将中薄板坯结晶器作为讨论依据,尤其是对其运行过程中出现的卷渣问题进行处理,结合Fluent软件,充分模拟运行场景,从而判定中薄板坯结晶器连铸工艺参数的优化机制,旨在为研究部门评估验证提供依据。
李金柱[3]（2018）在《首钢京唐公司高品质汽车板冶金工艺研究》文中提出汽车钢板除要具备良好的机械性能外,还必须具备优良的表面品质,以满足汽车厂愈发严苛的表面质量控制要求。由于汽车钢板表面缺陷很大部分是由炼钢生产原因（如钢中非金属夹杂物）所造成的,汽车钢板冶金工艺一直是国内外高水平钢厂汽车钢板生产的科研重点。首钢是国内重要汽车钢板生产厂,年产各类汽车钢板300万吨左右,用户包括宝马、奔驰、大众、通用、福特、菲亚特、现代、一汽、二汽、北汽、长城等汽车厂。近年来为提升汽车钢板生产水平（品质、效率、成本）组织开展了一系列试验研究。针对其中的冶金工艺技术对汽车板表面缺陷形貌特点与成因、钢包渣改质等关键工艺、汽车钢板生产采用高拉速、不同非稳态条件对铸坯表层大型夹杂物的影响等进行了深入研究,得到了以下主要结果:1、通过科研攻关开发了以下关键技术:（1）转炉炉后顶渣改质工艺,在详细分析顶渣改质理论的基础上,提出采用动态调整铝渣球与石灰加入量与加入方式,实现了最终精炼渣FeO含量小于6%比例达80%以上。（2）得到了京唐公司RH精炼纯循环时间对钢水洁净度影响,综合考虑工序温降与精炼节奏控制,确定将纯循环时间控制在6～8min。（3）针对TiOx-Al2O3复合夹杂物对连铸水口粘接堵塞带来的不利影响,制定了 Ti合金化制度,改善了复合夹杂物的聚集行为,减少了大型簇群状夹杂物的数量,改善了浇铸过程水口粘接堵塞。（4）在连铸中间包覆盖剂中添加了 10%左右的CaF2,降低了中包覆盖剂的熔点65°C左右,并将中包覆盖渣CaO/Al2O3比增加至1.5,改善了中包覆盖渣吸收A1203夹杂的条件,提高了钢水洁净度。（5）提高了结晶器保护渣粘度与熔化速度,减少了汽车板缺陷发生率。2、开发了采用ASPEX扫描电镜对大型试样进行夹杂物大面积检测的方法。对正常稳定浇铸铸坯表层试样大型夹杂物数量进行了系统研究,研究发现:正常稳定浇铸铸坯表层中大型夹杂物主要为簇状A1203夹杂物,大于50μm夹杂物数量在0.201～0.434个/cm2范围,平均为0.315个/cm2,少于JFE公司报道的高拉速浇铸汽车钢板铸坯大于50μm夹杂物数量密度（0.48～0.51个/cm2）;正常稳定浇铸坯中未检测到来源于保护渣卷入形成的大尺寸夹杂物;拉速从1.Om/min增大至1.5m/min,正常坯中夹杂物数量密度（大于50μm）显着减少。3、对不同非稳态浇铸铸坯表层试样（开浇阶段、结束浇铸阶段、大包交换、快换水口等非稳态浇铸）大型夹杂物数量进行了分析检测研究,发现:与正常稳定浇铸坯相比,非稳态浇铸坯试样中大型夹杂物数量多且波动较大。在各种非稳态条件浇铸铸坯试样中均发现有来源于结晶器保护渣的夹杂物存在（正常浇铸坯中未发现）;开浇头坯品质降低程度远远大于其它非稳态浇铸铸坯;表明钢水严重二次氧化造成的不良影响比结晶器内钢水流动状态发生波动要大得多。4、根据不同非稳态浇铸铸坯表层试样大型夹杂物分析检测结果,弄清了不同非稳态条件对汽车钢板铸坯质量的影响（影响浇铸长度和质量下降程度）,为首钢京唐公司制定非稳态铸坯质量控制对策提供了重要依据（判据）,对京唐公司汽车钢板提高质量和减少“带出品”发挥了重要作用。5、与连铸中间包内提取的钢水试样相比,铸坯试样中较小尺寸夹杂物（20～50μm）数量明显减少,而大尺寸夹杂物数量（>50μm）则显着增加,这主要是由于连铸结晶器钢水中微小夹杂物发生聚集、上浮、去除所造成的。6、水模型和工业试验发现:采用凹底、出口倾角20°浸入式水口、适当增大水口浸入深度至170mm,能够降低高拉速连铸结晶器钢水液面波动和表面速度,减少保护渣卷渣量。浇铸实践表明:综合采用FC结晶器、20°倾角凹底水口,能保证拉速2.4m/min时将结晶器液面波动控制在±2mm。7、高拉速连铸坯表层夹杂物可分成:（1）簇群状A1203,（2）气泡+簇状A1203,（3）块状氧化铝,（4）CaO-Al203-MgO夹杂物。研究发现:铸坯表层夹杂物数量随拉速增大而减小;高拉速连铸坯内大于50微米的夹杂物数量在0～3.5mm内逐渐增大,在厚度3.5～6mm数量迅速增大至最大值,厚度增大至6～10mm,夹杂物数量迅速降低。铸坯表层夹杂物分布与枝晶偏转规律对应。铸坯厚度0～3.5mm,对应弯月面距离为0～60mm,此处凝固前沿钢液流速为0.17m/s,铸坯表层夹杂物数量较少,铸坯厚度3.5～6mm,对应弯月面距离为60～180mm,钢液流速较小（～0.03m/s）,表层夹杂物数量高达0.25个/cm2;铸坯厚度6～10mm,对应离弯月面距离为180～450mm,此处凝固前沿钢液流速为0.07m/s,夹杂物数量密度为0.05个/cm2。根据结晶器内双股流特点,分析了高拉速连铸坯表层夹杂物分布机理。8、京唐公司生产LCAK钢,拉速提高至2.5m/min,达到国际前三位。IF钢拉速提高至2.0m/min,达到JFE公司生产IF钢拉速水平（国际最高）。出钢温度由拉速1.6m/min时的1690℃降低至拉速2.5m/min时的1660℃,RH精炼周期由拉速2.0m/min的35min降低至2.5m/min的25min以下。9、本研究在以下方面取得了重要意义的创新:（1）对正常浇铸铸坯和开浇、终浇、大包换包、快速更换浸入式水口等非稳定条件下铸坯沿浇铸长度方向长距离连续取样,通过对铸坯表层大型夹杂物定量分析,掌握了不同非稳态条件对铸坯表层大型夹杂物的影响程度和影响浇铸长度,对首钢制定非稳态铸坯品质判据、大幅减少汽车钢板生产“带出品”发挥了重要作用。（2）开发了铸坯大型试样夹杂物分析测定的新方法:采用ASPEX扫描电镜对大型试样表面进行夹杂物分析检测扫描,得到夹杂物各自位置、尺寸、图像、成分等。为了解决ASPEX电镜难以区分单颗粒A1203与组成簇群的A1203颗粒问题,本研究开发了簇群状夹杂物“再定位”分析研究方法。（3）浇铸厚度237mm板坯,将拉速增加至2.5m/min,由于弯月面区域钢液温度随拉速增加而提高,钩状坯壳发达程度减弱,高拉速铸坯表层大型夹杂物数量反而低于常规低拉速铸坯。本研究据此提出,生产对表面品质极高要求的汽车钢板,连铸可以采用高拉速。
李玉功[4]（2017）在《莱钢DDQ级冷轧深冲钢生产工艺研究》文中研究表明莱钢1500 mm热连轧生产线是莱钢技改重点项目,已于2005年6月底投产并在当年8月初实现月达产。该生产线设计年产能200万吨,钢种主要有碳素结构钢、优质碳素结构钢、低合金高强结构钢以及管线钢,2006年投产了配套工程1500mm冷轧线。目前拥有1条紊流浅槽酸洗线、2架1500mm UCM可逆冷轧机、1条脱脂清洗线,24座全氢罩式退火炉,1条四辊平整机,1条拉矫线和1条重卷线等。为了拓宽产品销售范围,增加市场竞争力,板带生产线联合技术中心和炼钢厂积极开展了冲压用钢的研究和开发,并生产了日标、美标以及德标等不同冲压级别的退火钢。在此基础上,经过用户走访和市场需求调研,2012年开始研究开发DDQ级深冲用钢。然而,部分DDQ级深冲用钢钢卷出现屈服和抗拉性能不稳定、延伸率偏低以及硬化指数n值和塑性应变比r波动较大等问题,同时,用户反馈在使用过程中经常出现冲压易裂和板形不良等现象,无法形成稳定批量生产。因此,需要对DDQ级深冲用钢生产工艺进行系统的研究和完善。为了解决上述问题,本文立足莱钢生产实际,对DDQ级深冲钢的生产工艺进行了系统研究和分析,在提高DDQ级深冲钢的力学性能、改善板形质量和表面质量方面进行了深入研究,探索了其制约影响因素,对冷轧系统的工艺进行了优化和改进,为大生产中的工艺参数调整提供了理论依据,取得了产品的性能改善,满足了用户需求,获得了良好的经济效益和隐形社会效益。研究结果如下:（1）退火温度和退火时间对DDQ冷轧板的组织和力学均有明显影响。退火温度由710℃提高至750℃后,冲压性能随之改善。适当延长退火时间有助于提高DDQ级深冲钢的n值和r值;退火时间超过14h后,进一步延长退火时间,深冲性能变化不明显。（2）热轧卷取温度在695～700℃,冷轧压下率保持69%,再结晶退火温度为738～750℃工艺条件下,均能实现延伸率指标稳定,满足用户的要求。（3）退火后带钢存在屈服平台,在入口 S辊上若外表面拉应力超过屈服强度,则会产生横折印。减轻横折纹措施主要有改善轧制时的板形质量,可采用微双边浪控制,完善退火工艺制度,合理匹配平整延伸率设定,增大平整S辊的凸度。（4）带钢表面产生乳化液斑迹的主要原因是由于冷轧带钢局部表面存在浓缩乳化液,在轧后存放阶段氧化形成,部分油进入或附在早己生成的疏松氧化铁上面形成斑迹。解决乳化液黑斑的主要措施有提高乳化液的清洁性能,增强轧机的出口吹扫效果,改善带钢的板形质量,采用新型上下抽吸防缠导板,实行变频供乳,提高操作的精准性。（5）钢板表面的黄斑为氧化铁（Fe3O4）与α-羟基氧化铁（FeOOH）混合在一起的腐蚀物。黄斑的发生与来料清洁度有密切关系,从根本上解决黄斑问题须从源头来料清洁度方面进行控制。（6）随着冷轧压下率的增加,深冲钢的平均屈服强度和抗拉强度均呈上升的趋势,当压下率为80%以上时,强度变化幅度减小。（7）DDQ级深冲钢退火织构主要是由强的<111>//RD纤维织构和弱的<110>//RD织构组成。在热轧过程中形成紊乱的热轧织构,强度级别较低;冷轧过程形成畸变的带状组织,为退火再结晶过程做准备。在冷轧过程中会发生{111}面趋向于和板面平行的晶粒转动,形成晶界和晶内剪切带,从而在退火过程中为再结晶提供形核位置。
干勇,李光瀛,马鸣图,毛新平,罗荣[5]（2015）在《先进短流程-深加工新技术与高强塑性汽车构件的开发》文中研究表明在近年来国内外薄板坯连铸连轧TSCR和先进热成型处理AHFT技术发展的基础上,提出了先进的短流程与深加工技术相结合的工艺途径,为高强塑性汽车构件的生产制造,开发一种高效率、低能耗、低排放、低成本的新工艺。首先采用先进短流程工艺,包括以CSP、FTSR、ISP半无头轧制为主要特征的第二代TSCR技术和以ESP无头轧制为主要特征的第三代TSCR技术,生产高强度薄规格汽车板作为热冲压成型的原料;而后采用先进热成型处理AHFT技术,对短流程薄规格热轧酸洗板进行热冲压与热处理相结合的深加工,制作高强塑性汽车构件。本文简要介绍了短流程薄板坯连铸连轧TSCR的技术发展,先进热成型处理AHFT的强塑化工艺与主要技术特征。讨论了采用短流程TSCR新工艺生产先进高强度钢AHSS薄规格汽车板,为先进热成型处理AHFT提供热冲压成型板料的主要技术关键。介绍了在超短流程的双辊薄带连铸工艺线上开发高强塑性TWIP钢的试验进展。短流程TSCR新工艺与先进热成型处理AHFT深加工新技术相结合,开发与生产超高强塑性汽车构件,需要钢铁与汽车行业的密切合作。这项短流程-深加工新技术不仅可以满足新一代汽车对轻量化节能减排和抗冲撞安全的要求,而且可以显着降低汽车板构件生产制造过程中的能耗与温室气体排放。
邓小旋,王强强,钱龙,王新华,黄福祥[6]（2012）在《适合漏斗型薄板坯连铸结晶器三孔水口的水模型优化》文中认为采用1∶1的水模型研究了5种不同底孔直径（16～28mm）的三孔水口下漏斗型薄板坯结晶器内的流场、液面特征和卷渣行为。结果表明:在常规工艺参数下,5种三孔水口下结晶器内钢液的流场都是典型的"双辊流",且流场稳定;在5种三孔水口下结晶器液面波动都较平稳,且波动范围都在±（3～5）mm之间。5种不同水口下结晶器液面主要发生剪切卷渣,漩涡卷渣很少发生。试验得知:在水口浸入深度280mm,拉速为5m/min时,剪切卷渣发生的钢液临界表面速度是0.32m/s,与文献报道的模型计算值较吻合。在水口浸入深度280mm、拉速为5m/min的条件下,适合薄板坯连铸的最佳的三孔水口的底孔直径为22mm。
邱晓锋[7]（2011）在《薄钢板的拉铸过程研究》文中进行了进一步梳理薄钢板主要是指厚度小于4 mm的钢板,广泛应用于航空航天、车辆生产、机械制造等领域。现今薄钢板的生产工艺主要是铸轧成形,最终为获得良好的使用性能大多需要进行轧制处理,主要包括薄板坯连铸连轧技术、双棍连铸技术以及较新的热型连铸技术。这些技术都具有各自的优缺点,其中连铸连轧技术与双棍连铸技术都存在成本高、板坯表面质量不高的问题。薄钢板的拉铸技术是一项近终形连铸技术,原理是通过结晶器使钢液凝固,由拉拔辊将钢坯从铸型中以一定的速度拉出。通过控制铸坯的凝固冷却,减小铸坯表面与铸型内壁间的摩擦,其最终铸坯质量接近产品性能要求。本文主要对薄钢板的拉铸过程中的温度场进行模拟研究。通过调控浇注时的温度和拉坯的速度来控制铸坯出结晶器和离开二冷区的温度,最终提高铸坯的质量。以下是本论文的主要研究内容及研究成果：（1）使用有限元分析软件ANSYS对薄钢板的拉铸过程进行研究,主要模拟计算拉铸过程中过热度、拉坯速度、在结晶器中的热流密度以及在二冷区的对流换热系数对最终成形温度场的影响。将模拟结果与实验结果进行对比,对影响铸坯温度变化的参数进行优化,最终得到与实验结果相匹配的热流密度、对流换热系数和拉坯速度的适用范围。（2）将有限元模拟结果与实验结果进行了对比,确定了薄钢板拉铸在结晶器中的热流密度为0.89～0.912 MW/m2,在二冷区的对流换热系数为5.7-6.2KW/（m2·℃）.（3）通过对有限元模拟求解所得结果的分析,确定了08A1薄钢板拉铸的浇注温度和拉坯速度的适用范围。最终得出当过热度为20℃时,拉坯速度应小于12m/min;而当过热增大到35℃时,拉坯速度最大不能超过11.1m/min。
张鹏[8]（2010）在《基于短流程铁素体区热轧的冷轧深冲板工艺研究》文中研究表明在薄板坯连铸连轧上采用铁素体区轧制技术,不仅使热轧超薄带钢和热轧深冲钢的生产成为可能,而且可能生产出高深冲性能的冷轧产品。随着本钢薄板坯连铸、热轧、冷轧等生产工序的逐步完善,如何利用本钢新建的薄板坯连铸连轧生产线进行铁素体区轧制来生产冷轧深冲板,是本钢集团公司“十一五”规划科技攻关重点项目之一。这不但可以开发具有本钢自主知识产权的铁素体区轧制新工艺,而且可以实现铁素体轧制-冷轧深冲产品-涂镀层产品开发链的延长和高附加值化,对本钢降低生产成本,扩大超低碳钢系列产品的品种、规格和提高产品质量具有十分重要的意义。本研究采用理论和实验相结合的方法,联系本钢薄板坯铁素体轧制工艺实际,对不同深冲性能的冷轧产品生产工艺进行了系统的研究,论文取得了如下研究结果:（1）针对薄板坯连铸连轧工艺的特殊性,对铁素体轧制过程中影响深冲性能的元素进行了分析,设计出适合不同深冲性能的钢种成分,通过对成分和工艺条件的优化,生产具有不同深冲性能的冷轧深冲板。（2）通过Gleeble-2000热模拟试验,对超低碳钢在铁素体区的热变形行为进行了研究,建立了铁素体区热轧的变形抗力模型,揭示铁素体变形过程中的变形抗力变化规律,同时绘制了典型钢种的CCT曲线。（3）结合热模拟实验结果,在本钢薄板坯连铸连轧生产线上进行了工业试验,通过对试验样品的组织、织构及性能的详细分析,得到了热轧工艺参数对组织、织构和性能的影响规律,给出了适宜冷轧深冲板生产的热轧工艺制度。（4）通过现场的冷轧和退火试验研究,给出了冷轧和退火工艺对薄板坯铁素体区轧制冷轧深冲板组织、织构和性能的影响规律,并利用罩式退火工艺成功生产出符合性能要求的DC04冷轧深冲板。（5）结合本钢现场实际,通过优化铁素体热轧、冷轧和退火工艺,利用薄板坯铁素体区轧制工艺成功生产出性能合格的DC06冷轧深冲板,使本钢高牌号冷轧深冲板的生产成为现实,为企业带来了巨大的经济和社会效益。
孙昊,任慧平,金自力,王海燕,计云萍,王玉峰,李德刚,田荣彬[9]（2009）在《CSP工艺冷轧钢板的组织形貌和夹杂物的研究》文中指出采用紧凑式热带生产工艺（CSP）热轧板为原料生产冷轧钢板,对该热轧板及其冷轧钢板生成过程中各段进行了扫描电镜和金相显微镜的观察,研究了材料组织的演变,并对冷硬板及其退火后冷轧板做了化学相分析。结果表明:CSP热轧板组织中有少量的珠光体和夹杂物,随后的冷轧及退火过程对珠光体和夹杂物的影响较小,退火后的冷轧板最终组织呈分布均匀的长饼状铁素体晶粒。化学相分析表明,冷轧后退火过程中Fe3C的析出量有增加和聚集粗化的现象发生。
康永林[10]（2009）在《轧制分学科发展》文中研究表明一、引言轧制技术作为冶金工程技术中的重要组成部分,近年来随着中国和国际钢铁工业技术的进步,为了适应资源、能源和环境可持续发展的要求,以及汽车、家电、建筑等行业对产品质量、性能和精度需求的不断提高,在相关理论、工艺技术、装备结构与控制、新产品开发、新流程组合构成等方面不断取得新的进展,在同现代物理冶金技术、计算机与自动化技术、信息化与智能化技术、高精度快速检测技术、表面与界面工程技术等学科领域交
二、采用薄板坯连铸生产高表面质量冷轧钢板的可行性分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、采用薄板坯连铸生产高表面质量冷轧钢板的可行性分析（论文提纲范文）
（1）高冷速下双相钢组织形成机理与控制因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 热轧双相钢国内外生产现状 |
| 1.2.1 国外技术现状 |
| 1.2.2 国内技术现状 |
| 1.3 热轧双相钢化学成分及强化机制 |
| 1.3.1 化学成分 |
| 1.3.2 强化机制 |
| 1.4 热轧双相钢的生产工艺 |
| 1.4.1 双相钢的控制轧制 |
| 1.4.2 双相钢的控制冷却 |
| 1.5 双相钢的低成本制造技术 |
| 1.5.1 薄板坯连铸连轧与流程简约化 |
| 1.5.2 超快冷工艺与合金减量化 |
| 1.6 研究内容及创新点 |
| 1.6.1 研究目的及内容 |
| 1.6.2 关键技术问题和创新点 |
| 第二章 实验钢的冶炼和冷却相变规律 |
| 2.1 TSCR和HCR双相钢合金化方案 |
| 2.2 实验钢的冶炼和检测 |
| 2.3 实验钢冷却相变规律研究 |
| 2.3.1 实验过程与方法 |
| 2.3.2 冷却相变热模拟的实验结果 |
| 2.4 实验室控制冷却参数范围的设定 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 TSCR双相钢TMCP关键工艺研究 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 实验过程与方法 |
| 3.2.1 实验钢成分 |
| 3.2.2 实验方案与方法 |
| 3.2.3 性能与组织检验方法 |
| 3.3 实验结果 |
| 3.3.1 控制轧制工艺实验结果 |
| 3.3.2 控制冷却工艺实验结果 |
| 3.4 分析与讨论 |
| 3.4.1 控制轧制工艺对实验钢组织形态和力学性能的影响 |
| 3.4.2 控制冷却工艺对600MPa级实验钢组织和性能的影响规律 |
| 3.4.3 控制冷却工艺对780MPa级实验钢组织和性能的影响规律 |
| 3.4.4 Nb元素对实验钢组织和性能的影响规律 |
| 3.5 本章结论 |
| 第四章 合金元素减量下的双相钢控制冷却工艺研究 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 实验过程与方法 |
| 4.2.1 实验钢合金减量化成分 |
| 4.2.2 实验方案与方法 |
| 4.2.3 性能与组织检验方法 |
| 4.3 实验结果与分析讨论 |
| 4.3.1 实验钢组织与性能 |
| 4.3.2 控制冷却工艺对实验钢组织和性能的影响规律 |
| 4.3.3 Nb元素和Si元素对780MPa级双相钢组织与性能的影响 |
| 4.4 本章结论 |
| 第五章 低成本高强度热轧双相钢的工业性试制 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 试验过程和方法 |
| 5.2.1 试验钢化学成分 |
| 5.2.2 现场试制工艺 |
| 5.2.3 性能与组织检验方法 |
| 5.3 试制结果与讨论 |
| 5.3.1 600 MPa级试验钢试制结果 |
| 5.3.2 780 MPa级试验钢试制结果 |
| 5.3.3 厚度规格效应 |
| 5.3.4 热轧流程与冷轧流程钢性能和组织的比较 |
| 5.3.5 实际应用情况 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 不同条件下热轧双相钢的力学行为研究 |
| 6.1 前言 |
| 6.2 试验过程和方法 |
| 6.2.1 试验钢及试验内容 |
| 6.2.2 试验及检测方法 |
| 6.3 试验结果与讨论 |
| 6.3.1 一次预应变试验结果及讨论 |
| 6.3.2 二次预应变试验结果及讨论 |
| 6.3.3 热轧双相钢低周疲劳性能 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 1 发表论文 |
| 2 发明专利 |
| 3 科研成果 |
| 附录2 攻读博士学位期间参加的科研项目 |
（2）中薄板坯结晶器连铸工艺参数优化研究（论文提纲范文）
| 1 整合数学模型 |
| 2 完善数据分析 |
| 3 优化结构验证 |
| 4 结语 |
（3）首钢京唐公司高品质汽车板冶金工艺研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 文献综述 |
| 1.1 汽车板的质量要求与典型生产工艺 |
| 1.1.1 汽车板质量要求 |
| 1.1.2 汽车板典型生产工艺 |
| 1.1.3 汽车板冶金缺陷分类 |
| 1.1.4 汽车板高拉速连铸技术发展 |
| 1.2 汽车板连铸结晶器流场及卷渣控制 |
| 1.2.1 结晶器卷渣机理研究 |
| 1.2.2 结晶器流态对卷渣影响 |
| 1.2.3 结晶器电磁制动技术的应用 |
| 1.3 汽车钢板非金属夹杂物控制 |
| 1.3.1 铸坯中气孔的特征与危害 |
| 1.3.2 结晶器内夹杂物被凝固前沿捕获行为 |
| 1.4 本课题研究的意义、目的和内容 |
| 2 首钢京唐公司汽车钢板表面缺陷的分析检测研究 |
| 2.1 热轧钢板典型表面缺陷分析检测 |
| 2.1.1 连铸结晶器保护渣卷入形成的表面缺陷 |
| 2.1.2 大型Al_2O_3夹杂物形成的表面缺陷 |
| 2.1.3 表面氧化铁皮压入形成的表面缺陷 |
| 2.1.4 铸坯或钢板裂纹形成的表面缺陷 |
| 2.1.5 冷却喷嘴结垢物压入形成的表面缺陷 |
| 2.2 冷轧钢板典型表面缺陷分析检测 |
| 2.2.1 大型Al_2O_3夹杂物形成的表面缺陷 |
| 2.2.2 连铸结晶器保护渣卷入形成的表面缺陷 |
| 2.2.3 表面氧化铁皮压入形成的表面缺陷 |
| 2.2.4 铸坯或钢板裂纹形成的表面缺陷 |
| 2.3 镀锌钢板典型表面缺陷分析检测 |
| 2.3.1 大型Al_2O_3夹杂物形成的表面缺陷 |
| 2.3.2 表面氧化铁皮压入形成的表面缺陷 |
| 2.4 汽车钢板各类缺陷比例讨论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 京唐公司汽车板冶金关键技术优化研究 |
| 3.1 钢包渣“强改质”工艺研究 |
| 3.1.1 研究背景 |
| 3.1.2 炉渣改质理论 |
| 3.1.3 炉渣FeO含量对洁净度影响 |
| 3.2 RH精炼纯循环时间研究 |
| 3.2.1 研究背景 |
| 3.2.2 取样方案 |
| 3.2.3 T.O与[N]含量变化 |
| 3.2.4 循环2min钢水夹杂物特征 |
| 3.2.5 循环10min钢水夹杂物特征 |
| 3.2.6 纯循环时间的确定 |
| 3.3 Al/Ti合金加入间隔影响研究 |
| 3.3.1 研究背景 |
| 3.3.2 取样方案 |
| 3.3.3 T.O与[N]含量 |
| 3.3.4 脱氧3min加钛钢水夹杂物 |
| 3.3.5 脱氧7min加钛钢水夹杂物 |
| 3.3.6 Al/Ti合金间隔对夹杂物影响 |
| 3.4 浸入式水口结构优化 |
| 3.4.1 研究背景 |
| 3.4.2 水口底部形状工业试验 |
| 3.4.3 水口出口角度工业试验 |
| 3.4.4 水口浸入深度工业试验 |
| 3.5 中间包覆盖渣性能优化 |
| 3.5.1 研究背景 |
| 3.5.2 热力学分析与应用优化 |
| 3.6 结晶器保护渣性能优化 |
| 3.6.1 研究背景 |
| 3.6.2 提高保护渣粘度 |
| 3.6.3 保护渣熔速优化措施 |
| 3.7 设备功能精度优化控制 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 汽车板非稳态连铸板坯洁净度研究 |
| 4.1 研究背景与取样方案 |
| 4.1.1 研究背景 |
| 4.1.2 主要工艺参数 |
| 4.1.3 试验取样方法 |
| 4.1.4 分析检测方法 |
| 4.2 非金属夹杂物分类 |
| 4.3 正常坯洁净度研究 |
| 4.4 开浇阶段铸坯试样中非金属夹杂物 |
| 4.5 浇铸结束阶段铸坯试样中非金属夹杂物 |
| 4.6 交换钢包过程铸坯的非金属夹杂物 |
| 4.7 快换水口铸坯的非金属夹杂物 |
| 4.8 非稳态铸坯与正常坯试样夹杂物含量对比 |
| 4.9 本章小结 |
| 5 汽车板高拉速连铸技术 |
| 5.1 研究背景 |
| 5.2 高拉速关键工艺技术 |
| 5.2.1 高拉速强冷结晶器技术 |
| 5.2.2 高拉速铸坯鼓肚控制 |
| 5.2.3 保护渣性能优化 |
| 5.3 板坯高拉速结晶器钢水流动研究 |
| 5.3.1 研究背景 |
| 5.3.2 试验设备与研究内容 |
| 5.3.3 水口出口角度影响 |
| 5.3.4 水口底部形状影响 |
| 5.3.5 水口浸入深度影响 |
| 5.3.6 液面波动综合控制 |
| 5.4 高拉速板坯表层夹杂物研究 |
| 5.4.1 试验工艺 |
| 5.4.2 取样方法 |
| 5.4.3 表层夹杂物的分类 |
| 5.4.4 表层夹杂物尺寸分布 |
| 5.4.5 表层夹杂物数量密度 |
| 5.4.6 铸坯表层枝晶凝固特征 |
| 5.4.7 高速连铸坯表层夹杂物形成机理 |
| 5.5 首钢京唐3号铸机高拉速实践 |
| 5.5.1 LCAK钢和IF钢提高拉速历程 |
| 5.5.2 高拉速连铸对整体炼钢流程影响 |
| 5.5.3 对转炉出钢温度影响 |
| 5.5.4 对RH精炼周期影响 |
| 5.5.5 对铸坯表层洁净度影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及在学研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）莱钢DDQ级冷轧深冲钢生产工艺研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国外深冲钢的发展现状 |
| 1.3 国内深冲钢的发展趋势 |
| 1.3.1 国内钢企深冲钢板的生产现状 |
| 1.3.2 莱钢深冲钢板的发展历程 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第2章 成分和轧制工艺对深冲钢性能的影响 |
| 2.1 冷轧深冲钢的成型性能评价 |
| 2.1.1 莱钢深冲钢生产工艺流程 |
| 2.1.2 深冲钢性能与内质要求 |
| 2.1.3 深冲钢表面与板形要求 |
| 2.2 成分对深冲钢内在质量的影响 |
| 2.2.1 C含量的控制 |
| 2.2.2 Si、Mn含量的控制 |
| 2.2.3 S含量的控制 |
| 2.2.4 N含量的控制 |
| 2.2.5 Al含量的控制 |
| 2.2.6 钢质洁净度控制 |
| 2.3 热轧工艺对深冲钢内在质量的影响 |
| 2.3.1 加热温度的影响 |
| 2.3.2 卷取温度的影响 |
| 2.4 冷轧工艺对深冲钢性能的影响 |
| 2.4.1 冷轧压下率的影响 |
| 2.4.2 再结晶退火的影响 |
| 2.4.3 平整延伸率对深冲钢性能的影响 |
| 2.5 MINITAB在延伸率指标提升上的应用 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 DDQ深冲钢的板形与表面质量控制 |
| 3.1 深冲钢板形优化 |
| 3.1.1 ABB板形控制策略 |
| 3.1.2 轧制板形控制 |
| 3.1.3 拉矫切边质量控制 |
| 3.2 深冲钢表面横折纹缺陷控制 |
| 3.2.1 横折纹形成机理 |
| 3.2.2 横折纹影响因素 |
| 3.2.3 横折纹缺陷治理 |
| 3.3 深冲钢表面乳化液斑防治 |
| 3.3.1 乳化液斑形成机理研究 |
| 3.3.2 单机可逆轧机乳化液斑治理 |
| 3.4 深冲钢表面黄斑治理 |
| 3.4.1 黄斑形成机理研究 |
| 3.4.2 深冲钢表面黄斑控制 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 DDQ深冲钢工业化生产 |
| 4.1 化学成分优化 |
| 4.2 力学性能 |
| 4.2.1 热轧卷力学性能 |
| 4.2.2 退火后的力学性能 |
| 4.3 尺寸偏差及表面质量 |
| 4.4 显微组织与织构分析 |
| 4.4.1 热轧组织与织构 |
| 4.4.2 退火板组织与织构 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）先进短流程-深加工新技术与高强塑性汽车构件的开发（论文提纲范文）
| 1短流程薄板坯连铸连轧技术的发展[2~21] |
| 2先进热成型处理AHFT技术 |
| 3短流程TSCR新工艺生产薄规格汽车板的技术关键[10,15,17,19] |
| 4短流程薄板坯连铸TSCR生产先进高强钢AHSS的技术关键 |
| 5短流程技术的新发展——薄带连铸技术DSP (Direct Strip Casting) |
| 6结语 |
（6）适合漏斗型薄板坯连铸结晶器三孔水口的水模型优化（论文提纲范文）
| 1 试验过程 |
| 2 结果与讨论 |
| 2.1 结晶器内的流场 |
| 2.2 液面波动 |
| 2.3 表面流速 |
| 2.4 卷渣特征 |
| 2.5 三孔水口最佳结构的确定 |
| 3 结论 |
（7）薄钢板的拉铸过程研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 薄钢板的成形方法 |
| 1.2.1 双辊连铸技术 |
| 1.2.1.1 双辊连铸技术简介 |
| 1.2.1.2 双辊连铸技术的特点 |
| 1.2.2 薄板坯连铸连轧技术 |
| 1.2.3 热型连铸(OCC)技术 |
| 1.2.3.1 热型连铸技术的原理 |
| 1.2.3.2 热型连铸技术的特点 |
| 1.3 薄钢板连铸易产生的质量问题 |
| 1.3.1 裂纹 |
| 1.3.2 中心偏析与中心疏松 |
| 1.4 薄钢板拉铸的研究意义 |
| 1.5 本课题研究内容 |
| 2 薄钢板成形性能影响因素研究 |
| 2.1 高拉坯速度时的传热特点 |
| 2.2 凝固冷却能力增大后结晶组织的变化 |
| 2.3 薄板坯连铸的凝固方程 |
| 2.4 二冷区的凝固传热 |
| 2.4.1 水冷区的热传导及影响因素 |
| 2.4.1.1 铸坯的表面温度 |
| 2.4.1.2 水流密度W |
| 2.4.1.3 喷淋水滴的直径 |
| 2.4.1.4 喷淋水滴的速度 |
| 2.5 控制二次冷却提升薄钢板质量 |
| 2.6 过热度的控制 |
| 3 薄钢板拉铸模型的建立及温度场的分析 |
| 3.1 ANSYS分析的基本步骤 |
| 3.2 温度场分析 |
| 3.2.1 建立有限元模型 |
| 3.2.2 初始条件的定义 |
| 3.2.3 定义边界条件 |
| 3.2.3.1 结晶器中的边界条件 |
| 3.2.3.2 二冷区的换热系数 |
| 3.2.4 计算模拟的参数 |
| 3.2.4.1 所用材料的成分比例 |
| 3.2.4.2 材料液相线和固相线的确定 |
| 3.2.4.3 凝固潜热L_f的处理 |
| 3.2.4.4 钢液和固—液两相区换热的导热等效 |
| 3.2.4.5 材料的其他相关物性参数 |
| 3.2.4.6 冷却介质的物性参数 |
| 4 ANSYS有限元模拟与计算结果分析 |
| 4.1 网格划分(Meshing)与步长加载(Load Step Opts) |
| 4.1.1 划分网格 |
| 4.1.2 定义Time/Frequenc |
| 4.2 模拟结果与实验结果的对比 |
| 4.2.1 实验中铸坯温度的检测 |
| 4.2.2 模拟计算结果与实验结果的比对 |
| 4.3 模拟的结果以及温度场分析 |
| 4.4 结晶器出口的坯壳厚度 |
| 4.5 改进拉铸过程的二次冷却 |
| 4.6 影响薄钢板拉铸过程温度变化的因素 |
| 4.6.1 浇注温度 |
| 4.6.2 拉坯的速度 |
| 4.7 薄钢板的微观组织分析 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）基于短流程铁素体区热轧的冷轧深冲板工艺研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 薄板坯连铸连轧技术的现状 |
| 1.1.1 薄板坯连铸连轧技术的优越性 |
| 1.1.2 薄板坯连铸连轧技术发展趋势 |
| 1.2 铁素体区轧制技术的现状及发展趋势 |
| 1.2.1 铁素体区轧制的优势 |
| 1.2.2 铁素体热轧技术的现状及发展趋势 |
| 1.3 冷轧深冲板的现状及发展趋势 |
| 1.4 冷轧深冲钢板性能的影响因素 |
| 1.4.1 加热温度对深冲性能的影响 |
| 1.4.2 变形温度对深冲性能的影响 |
| 1.4.3 压下量对深冲性能的影响 |
| 1.4.4 润滑条件对深冲性能的影响 |
| 1.4.5 退火条件对深冲性能的影响 |
| 1.4.6 卷取温度对深冲性能的影响 |
| 1.5 本研究的目的、意义及主要研究内容 |
| 1.5.1 研究的目的和意义 |
| 1.5.2 研究的主要内容 |
| 第2章 适应不同深冲性能要求的钢种成分设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 成分设计原则 |
| 2.3 钢中主要元素的作用 |
| 2.4 针对短流程成分设计需要考虑的问题 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于薄板坯的铁素体区热轧技术研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 钢的变形抗力模型研究 |
| 3.2.1 实验方法及设备 |
| 3.2.2 变形抗力模型的建立 |
| 3.3 典型钢种的 CCT曲线 |
| 3.3.1 实验方法及设备 |
| 3.3.2 CCT曲线的绘制 |
| 3.4 热轧工艺对组织和织构的影响 |
| 3.4.1 实验方案 |
| 3.4.2 实验结果及分析 |
| 3.5 适宜冷轧深冲板生产的热轧工艺制度制定 |
| 3.5.1 热轧金相组织 |
| 3.5.2 ELC钢热轧微观织构 |
| 3.5.3 力学性能试验结果及分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 冷轧工艺研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验材料和方案 |
| 4.2.1 实验材料 |
| 4.2.2 冷轧实验方案 |
| 4.2.3 性能检验 |
| 4.3 实验结果和分析 |
| 4.3.1 ELC钢铁素体轧制的组织、织构和性能 |
| 4.3.2 ELC钢铁素体区轧制和冷轧、退火过程中织构的演变规律 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 退火工艺研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验方案 |
| 5.3 实验结果和分析 |
| 5.3.1 退火温度对超低碳钢显微组织和织构分布的影响 |
| 5.3.2 保温时间对超低碳钢显微组织和织构的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 工业生产实施和冷轧钢板使用性能分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 本钢生产线概述 |
| 6.2.1 本钢热轧、冷轧生产线概述 |
| 6.2.2 本钢冷轧以铁素体区热轧为原料生产深冲钢板的必要性分析 |
| 6.3 全线生产工艺制度的制定 |
| 6.4 全线生产工艺参数的统计和分析 |
| 6.4.1 炼钢参数 |
| 6.4.2 热连轧参数 |
| 6.4.3 冷轧参数 |
| 6.5 深冲板产品性能的统计和分析 |
| 6.5.1 热轧性能 |
| 6.5.2 冷轧性能 |
| 6.5.3 织构分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文、获奖及专利 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）CSP工艺冷轧钢板的组织形貌和夹杂物的研究（论文提纲范文）
| 1 实验材料与方法 |
| 1.1 实验材料 |
| 1.2 实验方法 |
| 2 实验结果与分析 |
| 2.1 冷轧及退火过程中组织的变化 |
| 2.2 冷轧及退火过程中夹杂物形貌的变化 |
| 2.3 M3C和AlN的定量分析 |
| 3 结论 |
四、采用薄板坯连铸生产高表面质量冷轧钢板的可行性分析（论文参考文献）
- [1]高冷速下双相钢组织形成机理与控制因素研究[D]. 刘斌. 武汉科技大学, 2019(08)
- [2]中薄板坯结晶器连铸工艺参数优化研究[J]. 赵明宽. 科技风, 2018(08)
- [3]首钢京唐公司高品质汽车板冶金工艺研究[D]. 李金柱. 北京科技大学, 2018(02)
- [4]莱钢DDQ级冷轧深冲钢生产工艺研究[D]. 李玉功. 东北大学, 2017(02)
- [5]先进短流程-深加工新技术与高强塑性汽车构件的开发[A]. 干勇,李光瀛,马鸣图,毛新平,罗荣. 第十届中国钢铁年会暨第六届宝钢学术年会论文集II, 2015
- [6]适合漏斗型薄板坯连铸结晶器三孔水口的水模型优化[J]. 邓小旋,王强强,钱龙,王新华,黄福祥. 钢铁, 2012(07)
- [7]薄钢板的拉铸过程研究[D]. 邱晓锋. 北京交通大学, 2011(09)
- [8]基于短流程铁素体区热轧的冷轧深冲板工艺研究[D]. 张鹏. 东北大学, 2010(08)
- [9]CSP工艺冷轧钢板的组织形貌和夹杂物的研究[J]. 孙昊,任慧平,金自力,王海燕,计云萍,王玉峰,李德刚,田荣彬. 材料热处理学报, 2009(03)
- [10]轧制分学科发展[A]. 康永林. 2008-2009冶金工程技术学科发展报告, 2009