一、长江三角洲路网连通（论文文献综述）
齐苗苗[1]（2021）在《高铁影响下的城市带时空收缩与知识溢出效应研究》文中研究指明铁路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分,对其沿线区域的空间联系、劳动力流动等具有显着影响。近年来,尤其是高铁的开通,在保持空间维度不变的基础上大大缩减了各节点城市之间时间维度的距离,使得经济圈以一种全新的组合形式进行生产布局,进而引起区域经济组织模式的变化。城市之间劳动力的自由流动加强了区域之间知识辐射的深度和广度,这带动了新知识交流、应用与创新,以高铁站点所在的城市为中心实现了知识溢出效应。本文以东部的长江三角洲城市群、中部的成渝城市群和西部兰州—西宁城市群为例,分别选择浙江省、重庆市和甘肃省为研究对象,基于经济学和地理学理论,分析其区域时空收缩的动态演变规律,就高铁路网扩张进行动态追踪和评价,通过对高铁节点城市的空间收缩效应的研究分析,实时评价高铁可达性。另一方面,高速铁路带来的时空收缩势必会引发区域之间的经济要素,尤其是人才流动的变化,本文在关注硬件交通设施构建的同时,关注高速铁路引发的“知识溢出”效应,对其进行量化评估,以期为高铁行经区域经济发展提供参考依据。为此,本文开展的工作有:（1）高铁影响下的时空收缩效应研究。以三大城市圈近10年的列车时刻表为数据来源,分析了高铁在路网连接和时间压缩两个方面引起的变化。通过计算网络连接度、路网可达性、时间可达性和收缩度等指标,借助GIS等工具绘制各城市群的通行频次地图和时空收缩地图,研究高铁通行频次演变规律和时空收缩规律。研究结果表明:浙江省的网络连接度在五年之内平均增加了22倍,重庆市13倍,甘肃省84倍;2014-2019年之间,浙江省铁路网空间关联程度提高了95.37%,重庆市95.06%,浙江省的路网可达性提高了48.6%,重庆市提高了44.5%;2019年高铁对时间压程度比普铁高51.86%;高速铁路较普铁对节点城市的时空距离收缩度平均可达57.8%,对甘肃省的贡献最大,收缩度为2.48,浙江省和重庆市分别为2.23和2.33。（2）高铁影响下的知识溢出效应研究。通过高铁对知识溢出影响机理分析,建立了区域知识增长收敛模型,计算了收敛系数、知识溢出系数和人力资本系数等指标,分析知识溢出程度随距离衰减的趋势,得出知识溢出的影响程度和作用距离,进行了基于高铁时空收缩和知识溢出的应用研究,通过长面板模型预测了高速铁路的连接频次,使用Moran指数和LISA图分析高铁影响下的人才分布结构,分析了时空收缩与知识溢出对于节点城市人才分布变化的影响。Moran结果显示:知识溢出与距离的关系可分为三个阶段,分别为明显溢出阶段（50-100公里）、大幅减弱阶段（80-320公里）和逐渐消失阶段（320-400公里）,每个城市群之中具体距离不同;2020-2024年的连接频次应逐步增加,对比2019年,就增长率均值来说,浙江省应同比增长17.33%,重庆市19.35%,甘肃省25.14%;浙江省环比增长4.89%,重庆市7.52%,甘肃省8.94%;高铁影响下长三角形成了6个高-高知识溢出的城市,成渝城市群和兰西关中城市群分别为2个;高铁对三个城市群的人才聚集平均影响程度49.4%。（3）综合交通网的知识溢出数据包络分析评价。建立知识溢出数据包络分析模型,以长三角地区的四种交通运输方式为例,计算了铁路、公路、水运和航空四种运输方式子系统对知识溢出的影响效率、两个运输子系统之间的知识溢出效度、交通运输系统内整体协同度,测算了知识溢出视角下综合交通运输系统的效率值,提出了知识溢出最大化的解决途径。结果表明:同等投入条件下,铁路对知识产出比其他三种运输方式更强,达到0.96,公路最低,仅为0.6;铁路与公路配合是最优的两两结合的运输方式,其对知识溢出产出效率接近于1,说明加强这两种交通设施的配合程度能够有效扩大知识溢出效应使其达到最值;四种运输方式结合时,效率值在逐年增大,说明长三角地区的各种交通设施的规划和发展有效促进了当地的人才吸引和知识溢出。
徐亚哲[2]（2020）在《清代庐州府城镇历史地理研究》文中指出清代庐州府政区位于长江下游北岸、巢湖流域,辖区大致相当于今日安徽省的合肥市以及芜湖市、六安市的部分地区,这一行政区划居于南北交界,作为江淮地域的主体,自然风光和人文景观都独具特色。襟江带淮的优越水文条件及随之形成的便利交通,皖中咽喉的独特区位特征与进而展现出的重要战略价值,促其成为清代皖境开发水平最高的地区之一。庐州地区的城镇,作为在这片区域中形成并不断发展的地理实体,是地区文明的中心,亦是区域经济发展、社会进步和战略调整的集中写照与衡量指针。有明一代,庐州地区城治的规制基本形成,伴随着中后期的东向贸易,作为商品经济发展实体的市镇因其作用也逐渐展示出不同的发展层级,清代大体上继承明制,将地区城镇发展的历史趋向转化为现实动力,使得该地区帝制时代的城市与地方层级体系最终形成。较长的稳定发展期,城市的空间结构与功能区划日益均衡,形成数座江淮名邑,市镇的商品集散和贸易往来日趋频仍,造就了一批庐州大镇,在这其中,深厚的文化不断积淀,培育了庐州地区城乡之间的共同情感认同和价值准则。这些因素相互融汇,所留下了的历史遗痕,继续影响着当下的城市生态系统,并在一定程度上展现着未来的区域发展趋向。今天,伴随着以合肥为核心,不断壮大的合肥都市圈加速区域一体化融入长三角的时代进程,合肥城市彰显着愈来愈高的省会首位度和地缘影响力,并且全国范围内的综合实力、影响力也在快速提升,区域拉动能力不可小觑。对于在历史时期地缘上与其都市圈高度契合的庐州府区划范围,无论从历史层面还是现实角度,深化历史时期尤其是清代最终稳定的帝制社会成熟期城镇地域结构与城市体系的研究,既紧迫而又重要,区域一体化的最终形成,需要历史的根基与动力,城市软实力的进一步凸显,需要传统地域结构的文化发掘与探索。本文将以清代庐州地区的城镇为研究对象,基于历史地理学的视角,分前后两个专题四个部分展开研究,前一个专题主要是从宏观角度,探查清代庐州地区包括自然与人文环境在内的历史地理基础以及在区域范围内城镇的地理分布、位置关系、商业网络以及它们之间所形成的政治、经济关联,最终建立起清代庐州地区的地方城镇体系,这些内容分为两个章节来阐述。后两章所构成的后半部分,则从更加细致的角度,去探索庐州地区城治的地域结构特征,关注的重点即在城市的外缘形态、内部街区体系、功能区划和重要建筑的空间展布。最后一个部分由城治内的古迹古建为中心,进而以巢湖为例,向广阔的区域腹地延展,解构庐州地区景观与区域文化的互塑。
余泽健[3]（2020）在《基于GIS的城市交通网络可达性与分形特征研究》文中研究说明交通网络是区域经济文化交流的基础,其发展一直广受关注。可达性是评价交通网络的一项重要指标,一般指交通网络系统中的某一点到达其他目的地点的便捷程度。随着GIS技术的不断发展,可达性计算过程与结果分析越来越要求直观、量化、有效的空间表达。GIS技术与可达性评价模型的结合为这些研究提供了有效的技术手段。另一方面,区域交通网络的内部结构特征、空间分布格局等空间形态特征,是影响区域交通网络发展的状态的内在因素。基于分形理论构建区域交通网络空间分形度量模型,对区域交通网络空间发展特征进行量化描述,不仅可以在一定程度上揭示交通可达性发展现状的原因,也有利于从严谨的数学层面认清区域交通网络发展的空间特征,为区域交通网络的优化布局提供更加科学、全面的决策参考。因此,本文基于区域交通网络研究的需求和要求,运用分形理论,以GIS技术为支撑,系统地研究了交通网络可达性评价与分形特征度量的技术流程与度量模型,并将其应用于南京市交通网络空间形态的定量分析中。文章首先总结了交通网络常用的可达性评价模型、分形理论的基本内涵,在此基础上对GIS技术在可达性评价与分形度量测算中的优势进行了阐述;在对比常用的可达性评价模型优缺点后,结合GIS的技术优势,提出了基于最短出行时间和交通距离的可达性评价模型更符合现实中的交通可达性水平。其次,基于GIS技术在空间数据采集、空间分析、网络模型构建等方面的显着优势,建立了基于GIS的交通可达性评价技术流程和空间分形度量模型,包括评价指标选取、数据采集与处理、可达性评价模型的构建、可达性值的计算与处理、可达性综合评价以及空间分形维数值的测算等。最后,文章以南京市主城区为例,运用上述相关方法模型,对研究区交通网络可达性和空间分形特征进行了分别计算、分析与可视化表达,并根据研究区交通网络可达性与空间结构特征存在的问题,提出了优化建议。
马程[4]（2019）在《南通特色小城镇空间形态类型研究》文中认为自从2016年中央政府在全国范围内实施“特色小城镇”的相关政策以来,“特色小城镇”的发展一直是政治家、学者和公众讨论的话题。它被寄予期望成为一种新的城镇化路径和城市病的解决方案。从那时起,全国许多“特色小城镇”被提名和认证,然而在特色塑造的过程中却存在诸多不足和误区。当然,影响小城镇发展的因素是多方面的。本文关注了由近代知名企业家、政治家、教育家张謇打造的“中国近代第一城”——江苏南通的特色小城镇的空间特征和城市形态,意在探索南通特色小城镇的空间形态类型、空间形态类型组合模式的客观规律和内在逻辑,并运用形态类型学的研究成果对未来的小城镇城市设计提供引导。除第一章绪论以外,文章分为六个章节第二章,通过梳理国内外关于小城镇、特色小城镇及形态类型学的研究成果,提出综合空间句法（space syntax）、空间伙伴（space mate）和建筑类型学（architectural typology）的小城镇空间形态量化研究分析方法,并建立起南通地区特色小城镇空间形态要素体系。第三章,运用历史分析法,对张謇的“一城三镇”城镇体系和中国近代第一座棉纺织工业特色小城镇——唐闸的空间形态演变进行历时性分析。进而通过两组对比研究:○1唐闸与南通城镇体系中的其他功能类型的特色小城镇——天生港镇和狼山镇的对比分析,探求不同特色发展驱动因素于特色小城镇空间形态的影响;○2唐闸与国际上同时期诞生的第一座花园城市莱切沃斯的对比研究,分析了霍华德和张謇的小城镇建设理念的异同以及外部环境影响因素对小城镇空间形态的作用。第四章,全面分析了南通地区小城镇的分布、规模、整体形态等,总结出历史上南通小城镇发展的不同特色发展驱动阶段以及目前的特色发展驱动因素类型,根据这些因素选取有一定人口、经济基础的小城镇作为南通特色小城镇空间形态分析的样本,并根据其主要特色发展驱动因素的不同分为交通区位、产业市场、历史文旅三类。第五章,运用前文总结出的特色小城镇空间形态量化研究分析方法对样本小城镇中的各类空间形态要素进行整理、分析及类型学统计。第六章,借鉴生物基因的相关概念和研究方法,梳理出形态要素、形态类型与形态类型组合模式之间的深层结构关系,提出“形态键”、“形态链”等概念,建立南通特色小城镇空间形态类型编码系统,并绘制南通特色小城镇形态类型地图,总结出南通不同类型特色小城镇空间形态基本特征及形态类型组合模式的客观规律和内在逻辑。第七章,阐述城市设计对于特色小城镇空间形态塑造的重要性,提出基于空间形态类型的特色小城镇城市设计方法,根据特色小城镇空间形态的特征和城市设计的设计要素,针对不同类型的特色小城镇,提出协调特色发展驱动因素和外部环境影响因素的南通特色小城镇城市设计思路。一百多年前的南通,是中外闻名的“模范县”,是近代中国城镇建设和产业发展的楷模,各地竞相学习的榜样。随着特色小城镇概念的提出,拥有着悠久特色小城镇发展史、良好经济环境和得天独厚区位优势的南通必将再次通过特色小城镇的建设获得广泛的关注。本文立足于实际,针对特色小城镇发展过程中在空间特色塑造上面临的困难和困惑,提出科学的、有效的小城镇城市设计方法和策略。虽然讨论的是南通地区的小城镇,但是其研究方法和路径可以适用于更多案例。
田野[5]（2019）在《湖北省陆路交通网络演进及其空间溢出效应研究》文中研究表明改革开放以来,我国城乡交通网络建设取得了巨大的进步,但是交通网络的建设与发展具有一定的历史性,因历史条件的限制或者历史规划预见性的缺乏,使得目前的交通网络中存在着诸多不容忽视的问题,如道路交通网络中”断头路”、“断头桥”的情况,功能上存在部分线路过度使用,部分线路利用不足的缺陷,网络结构布局存在区域节点连通不顺等问题。交通网络存在的诸多现实问题充分说明了加强对于区域交通网络研究的必要性和紧迫性。有鉴于此,本文以湖北省为案例区,以连通湖北省内各县（市区）的主要交通方式—陆路交通网络（高速铁路、普通铁路、高速公路、国道、省道、县乡道）为研究对象,构建了“过程—格局—驱动力—溢出效应”的逻辑框架。将GIS空间分析与分形、复杂网络等方法相结合,探索长时间尺度湖北省陆路交通网络形态、结构、功能演化过程,驱动机制和空间联动、空间溢出效应,以期为区域陆路交通网络科学布局提供理论和实践参考。本文共分九章,第一章为绪论,主要介绍本研究的现实和理论背景,相关研究目标、研究方法、技术路线、研究区概况等。第二章为理论基础和研究进展,对陆路交通网络和空间溢出效应的定义及内涵进行了阐释,并对国内外相关领域的研究进展进行了回顾。第三章为湖北省陆路交通网络的形态演进特征。运用分形理论和方法,分别构建加权长度——半径维数、加权网络维数、加权关联维数和分枝维数,对湖北省陆路交通网络的饱和形态,覆盖形态,连接形态、扩展形态及其演化进行了分析。第四章为湖北省陆路交通网络的结构演进特征。利用图论的相关理论和方法,将湖北省陆路交通网络抽象成为包含节点与联系的网络系统,分别从节点连接性,网络连通性,网络集聚度以及网络稳定性等方面,对湖北省交通网络的复杂性结构及演化进行了分析。第五章为湖北省陆路交通网络的功能演进特征。从交通网络的距离通达性和时间通达性入手,对湖北省陆路交通网络的节点时距通达、节点-县域时距通达、县域时距通达演化进行分析,并利用县域间的加权旅行时间矩阵,构建了湖北省县域交通联系网络,从而系统展现湖北省陆路交通网络的功能演进。第六章为湖北省陆路交通网络的时空间演进特征和驱动力分析。将近30年湖北省交通网络演进过程划分为三个阶段,并从陆路交通网络区域间、城市-乡村、平原-山地间空间差异着手,分析其在不同空间地域类型上的演化特点。之后在考虑系统自组织驱动与他组织输入响应的基础上,分别从交通网络系统内部和从外部选取指标,剖析内外交互作用下的陆路交通网络演进的驱动机制。第七章为湖北省陆路交通网络演进的空间溢出效应。在对地区交通网络优度进行分级的基础上,分别使用传统马尔科夫链和空间马尔科夫链对不同类型县区交通网络优度变化及其邻接县区的变化进行分析,以展现陆路交通网络建设中的空间联动和空间溢出效应。第八章为结论与展望。提出本文的主要结论,并在此基础上提出湖北省陆路交通网络建设的若干政策建议,最后指出本文的创新点、研究不足和未来工作的展望。通过上述相关工作,本文得出以下结论:湖北省陆路交通网络总体呈现出重点布局,缓慢提升—攻坚爬坡,稳步提高—质量并举,跨越发展的阶段演化过程。从形态演化看。湖北省陆路交通网络形态具有分形特征,但存在尺度空间限制和等级结构差异,并随着时间推移形态日趋成熟,结构日趋完善。从结构演化看。湖北省陆路交通网络结构呈现出由简单向复杂,由随机向无标度的整体演进过程,稳定性不断增强。内部结构则呈现出集中于以武汉为核心的江汉平原地区,并形成以武汉为顶点,南部恩施至武汉,北部十堰至武汉,中部襄阳至荆州的近卧A形格局。同时低等级线路大量围绕高等级线路展布,并且显着集中于高速公路沿线,其对湖北省陆路交通网络的控制能力最强。从功能演化看。湖北省陆路交通网络功能不断提升,网络连接的时空间成本下降显着,同时关键城市在沟通省内城市间联系的地位不断凸显,形成以武汉为一级中心,襄阳、宜昌为二级中心具有等级层次特征的陆路交通网络区域分异。高速公路、高速铁路等高等级线路布局深刻影响省内区域联系能力,在大幅改善省内交通通达性的同时,造成强烈的空间扰动。从空间格局来看,湖北省陆路交通网络布局呈现出较为明显的区域间、城—乡间、平原—山地间的空间分异。但随着网络发育,其布局日益突破地形、水域等的限制,向地理空间细部拓展,短程连接逐渐增多,区域差异逐渐缩小,空间收敛现象明显。从驱动机制来看。湖北省陆路交通网络演进表现出内部系统组织嬗变与外部要素输入响应的共同作用过程,内部呈现出由“量”变向“质”变的演进过程,外部则呈现出自然地理、人口布局、交通方式创新与经济发展水平交替主导作用的过程。从空间溢出来看。湖北省陆路交通网络演进存在明显的方向性,自身变化与邻近单元变化方向基本一致。同时空间溢出效应与空间背景的关系密切,当研究单元临近均为高水平时,其获得正向溢出的概率明显高于临近低水平单元。交通网络建设同时具有时间滞后性。
史滢宜,刘艳芳,银超慧[6]（2017）在《基于GIS的宁波市道路网络综合通达性研究》文中指出城市道路交通网络通达性是城市规划、交通体系建设等所要考虑的重要方面。利用GIS技术,以距离度量模型、道路加权核密度模型、路网连通度和公交服务指数为基础,分别从路网连接结构、路网密度、路网发育程度、公交便捷性几方面建立综合通达性指标,分析宁波市中心城区道路网络通达性及其空间特征。研究表明:宁波市中心城区的综合通达性以江东区和海曙区最优,其次为鄞州区和江北区,北仑区和镇海区通达性较差,整体空间格局分异明显;北仑区在道路结构方面优势明显;公交服务指数对综合通达性的影响最为显着。对以往的城市交通网络通达性研究进行一定的改进,为宁波市道路交通网络的建设与布局优化提供理论依据。
何石坚[7]（2016）在《基于分形方法的城市路网内部结构特性的研究》文中提出城市道路网内部结构特性直接影响了城市道路网的整体功能和服务水平,但目前用于城市道路内部结构特性分析和评价的方法尚不完善。传统的路网评价方法中路网密度、路网连通度和路网等级水平等路网技术指标可对城市路网规模、连通效率进行有效表征,但不能有效地表征路网局部特性和指导路网内部结构的调整。基于此,本文引入分形理论并将其运用到城市道路网内部结构特性分析当中,以期得到能有效表征路网内部结构特性和指导路网内部结构优化的分析方法。首先,本文介绍了分形的自相似和无标度区间内的标度不变的特性,并分析了城市道路网所具备的分形特性在城市道路网层次结构划分和布局形式两方面的具体体现,以此论证了分形理论用于城市道路网评价的可行性。其次,本文对用于测算分形参数的Hausdorff简化法进行了引申,获得了能测度城市道路网中各层次路网分形参数的方法。再则,对分形维数的得到过程进行细致讨论,在分形维数Di（r）、连通深度Ri的基础上补充提出了结构协调性指标KDi和结构差异性指标KRi,并建立了相应指标的评价标准。本文将所建立的基于分形方法的路网评价指标体系和相应评价标准运用到长沙市望城区城市道路网规划方案的分析和评价当中,根据分形方法的评价结果发现了规划方案中城市道路网可能存在的结构问题,并提出相应结构优化措施,得到改进后的规划调整试案。得到的调整试案中路网的分形方法评价结果明显优于原规划方案,以此论证了基于分形理论的路网评价方法用于指导路网内部结构调整的可行性。本文论述了分形理论用于城市道路网内部结构特性的可行性,建立了基于分形的路网内部结构特性分析的指标体系和评价标准,并以长沙市望城区实例验证了其合理性。所得结论对今后的城市道路网内部结构调整起到一定的参考作用。
黄江效,伍世代,伍博炜[8]（2015）在《东南沿海农村地区公路网通达性研究——以福建省霞浦县为例》文中认为运用GIS技术,以福建省霞浦县为例,通过设计路网密度、连通度、可达性、与干线路网衔接性四个指标对位于东南沿海的霞浦县农村地区公路网的通达性进行了研究。研究显示:霞浦县农村路网通达性水平低,其空间格局与主要干线网走向有很大关联,其中,松城街道路网通达性最好,海岛乡通达性水平最低;路网通达性水平受多种因素综合影响,包括社会经济实力、地形地貌、节点布局以及与交通主干线的距离、政策因素等。
王成金,王伟,张梦天,程佳佳[9]（2014）在《中国道路网络的通达性评价与演化机理》文中指出现代交通方式产生之前,传统道路设施及道路运输是主要交通方式,成为各历史时期社会经济联系的主要途径,本文力图探究道路设施网络的长期演化规律。为此,本文以具有国家意义的"国道"为研究对象,以商周以来3500年为时间尺度,设计了道路网发育指标和可达性—最短距离模型;刻画了中国道路网的拓展和演化过程,总结各时期的发展特征、空间格局及模式,揭示演变规律;评价了道路网的结构特征、成熟水平与连通性,分析各时期的可达性格局及演变,识别可达性优势与劣势区域;考察了道路网演变与中国社会—经济系统的关系机制。研究发现,中国道路网遵循了"内陆扩张"模式尤其从内陆向边疆拓展,可达性形成明显的"核心—边缘"中心圈层格局,并同国防建设和国家集权、邮驿系统、贸易运输有紧密关系。
刘承良[10]（2011）在《城乡路网的空间复杂性 ——以武汉城市圈为例》文中进行了进一步梳理融汇系统科学、非线性科学和复杂科学相关理论和方法,构建城乡路网系统的空间复杂性理论体系和研究范式（关系）,融入地计算思想和GIS技术,引入（或改进）系列复杂网络信息挖掘模型（映射）,以武汉城市圈为主研究区,从形态、结构、功能等视角实证揭示出城乡路网系统的空间复杂性规律（反演）：城乡路网系统是一开放而复杂的巨系统,具有自相似性、小世界性、无标度性和自组织性等某一或某些复杂性特征,表现为构成的多样性和高维性,形态架构的自相似性和自仿射性,结构关联的非线性和自组织性,功能组织的自主性和层次性,演化作用的协同性和突变性。城乡路网系统形态的复杂性突出表现为整个城乡道路网以非整数维充填和渗渝空间,呈现局部一整体的自相似性和自仿射性特征。这种形态分形,一方面存在“尺度变换的标度不变性”,具有普遍性,分形发育性态不以时空变换而变化,标度变换具有良好环境包容性和阈值区间稳定性；另一方面,这种形态秩序不是一蹙即就,而是通过对称破缺一重建的矛盾运动逐步进化显现出来,需要通过一定的时空条件和尺度变换才可以“无中生有”地“突现”,从而表现出“标度变换的尺度约束性”,两个方面貌似对立,实为统一,不可须臾分离。城乡路网系统结构的复杂性源于其构成要素的相互作用和耦合的非线性,这种结构的关联作用可以通过图论抽象成网,表现为一张微观杂乱纷陈、宏观井然有序的自组织网络。微观物理运动下城乡节点作用和分布遵循简单的规则（高斯与指数律分布）,而宏观可观察的时空尺度下呈现某种结构和秩序（幂律分布）：路网拓扑性质的空间分布具有异质性、内在作用具有相关性及外在干扰具有稳定性或脆弱性,因此,整个系统整体“平均”来看具有较强随机性,局部“分割”却具有一定的无标度性或小世界性,出现在混沌的边缘,呈现随机一有序矛盾运动、自组织一他组织交互作用的动态临界相变过程。城乡路网系统功能的复杂性主要通过通达性的层次性分异和层次性的通达性效应共同载现。其中,层次性涉及系统功能组织的复杂性,而通达性则是系统功能效应的空间展现,是系统内在的等级层次性机制长时间作用的结果,往往表现出宏观时空尺度上的分异性：一方面,从时序演化来看,通达性的空间演化遵从层次性组织“路径依赖”,即初始形成的等级层次（对称性）不断被强化,表现出空间的稳定性和初值的依赖性；同时遵循能量最小化原理,表现出空间分布的趋同性——趋中性、多心化和向异性,新的等级层次（对称性重构）不断建立,整个系统处于集聚和分散、同一和异化、对称建立和对称破坏、渐变和突变的对立统一运动过程中。另一方面,从空间分异来看,通达性的空间分布及效应的分异程度受制于观察尺度、计量方法和研究对象,表明系统具有认识意义上的复杂性；同时,与自然—人文地理格局保持某种同构,遵循“地质构造→自然地理→（→政治规划活动）→社会经济地理→城市地理→交通地理”的作用机理,通达性格局呈现环状—星状—带状形态和整体对称性架构—局部对称性破缺的空间交织及时序交替,表明系统功能复杂性是自然—人文地理对称性秩序（层次性结构）建立和破坏的涌现。
二、长江三角洲路网连通（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、长江三角洲路网连通（论文提纲范文）
（1）高铁影响下的城市带时空收缩与知识溢出效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究意义及研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 时空收缩研究现状 |
| 1.2.2 知识溢出研究现状 |
| 1.3 主要研究内容和方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 高铁影响下的时空收缩效应研究 |
| 2.1 高铁网络连接度分析 |
| 2.1.1 高铁网络连接度计算方法 |
| 2.1.2 高铁网络连接度结果及分析 |
| 2.2 高铁网络可达性分析 |
| 2.2.1 高铁网络可达性计算方法 |
| 2.2.2 高铁网络可达性结果及分析 |
| 2.3 高铁时间可达性分析 |
| 2.3.1 高铁时间可达性计算方法 |
| 2.3.2 高铁时间可达性结果及分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高铁影响下的知识溢出效应研究 |
| 3.1 高速铁路影响知识溢出的机理 |
| 3.2 高铁对知识溢出计量分析 |
| 3.2.1 计量模型 |
| 3.2.2 计量结果及分析 |
| 3.3 基于高铁知识溢出效应的应用研究 |
| 3.3.1 基于知识溢出的高铁连接频次预测 |
| 3.3.2 基于知识溢出的人才分布结构变化 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 综合交通网基于知识溢出的DEA评价 |
| 4.1 研究区概况 |
| 4.2 知识溢出DEA评价建模 |
| 4.2.1 知识溢出指标确立 |
| 4.2.2 DEA评价模型的建立 |
| 4.2.3 系统综合效度计算 |
| 4.3 高铁影响下知识溢出的DEA评价实例 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 各子系统对知识溢出的影响效率 |
| 4.3.3 两个子系统之间的知识溢出效度值计算 |
| 4.3.4 系统内整体协同度对知识溢出的影响程度计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（2）清代庐州府城镇历史地理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 第一节 研究目的与意义 |
| 第二节 本论文对清代庐州府研究的时空范围界定 |
| 第三节 学术史回顾 |
| 第四节 论文主要内容 |
| 第五节 论文研究方法 |
| 第一章 清代庐州府城镇发展的历史地理基础 |
| 第一节 清代庐州府的自然地理环境 |
| (一)地形气候 |
| (二)河流水系 |
| (三)特色物产 |
| 第二节 清代庐州府的社会经济状况 |
| (一)区域战略位置 |
| (二)社会经济基础 |
| (三)独特文化氛围 |
| 第三节 庐州府建置沿革与府域形成 |
| (一)庐州府建置沿革 |
| (二)清代庐州府府域的形成 |
| 第二章 庐州府城镇的地理分布与层级体系 |
| 第一节 清代庐州府城镇分布与概况 |
| (一)治所城市的地理分布 |
| (二)治所城市的历史变迁 |
| (三)市镇的地理分布 |
| 第二节 清代庐州府城镇交通网络 |
| (一)水路交通 |
| (二)陆路交通 |
| 第三节 清代庐州府域城镇中心地与市场空间 |
| (一)庐州地区的商品经济 |
| (二)庐州府治所城市的城市市场 |
| (三)庐州地区的市镇市场 |
| 第四节 清代庐州府城市与地方层级体系 |
| (一)清代庐州府城镇的行政层级 |
| (二)清代庐州府城镇的经济层级 |
| 第三章 清代庐州府治所城市的外部形态与内部空间 |
| 第一节 庐州府治所城市的外缘形态与城垣系统 |
| (一)城市的外缘形态 |
| (二)城墙与城门系统 |
| 第二节 清代庐州府治所城市的街区道路布局与功能区划 |
| 第三节 清代庐州府治所城市的空间规划及共性差异 |
| (一)传统的城治形态观点 |
| (二)清代庐州府城治的共性与差异 |
| 第四章 清代庐州府城镇人文景观的营造 |
| 第一节 清代庐州府城治的古迹古建 |
| 第二节 清代庐州府城治核心建筑的景观生成——以府城为例 |
| 第三节 清代庐州地区自然景观的人文营造——巢湖个案考察 |
| 结语 |
| 主要参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
| 致谢 |
（3）基于GIS的城市交通网络可达性与分形特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 数据来源 |
| 1.4 主要研究方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 第二章 相关理论与概念基础 |
| 2.1 可达性评价理论 |
| 2.1.1 可达性的概念和内涵 |
| 2.1.2 本文交通网络可达性的概念和内涵 |
| 2.1.3 传统可达性评价方法概述 |
| 2.1.4 传统可达性评价方法的局限与发展方向 |
| 2.2 分形理论 |
| 2.2.1 分形概念的提出 |
| 2.2.2 分形的特征 |
| 2.3 地理信息系统(GIS) |
| 2.3.1 GIS的概念与核心技术 |
| 2.3.2 GIS网络分析功能 |
| 2.4 GIS在可达性评价及分形研究中的应用优势 |
| 2.4.1 GIS在交通网络可达性研究中的应用进展 |
| 2.4.2 GIS在可达性评价中的应用优势 |
| 2.4.3 GIS在交通网络分形研究中的应用优势 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 城市交通网络可达性评价 |
| 3.1 可达性评价指标选取 |
| 3.1.1 度量节点可达性的评价指标 |
| 3.1.2 度量网络整体可达性的评价指标 |
| 3.2 交通网络可达性评价流程 |
| 3.3 数据采集与处理 |
| 3.4 地理数据库构建 |
| 3.5 可达性评价模型的构建 |
| 3.5.1 构建网络数据集 |
| 3.5.2 构建空间阻力模型 |
| 3.6 可达性值的计算与评价 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 城市交通网络分形特征研究 |
| 4.1 城市交通网络分形测度指标的选取 |
| 4.2 城市交通网络分形维数 |
| 4.2.1 长度—半径维数 |
| 4.2.2 分枝—半径维数 |
| 4.2.3 盒子维数 |
| 4.3 分形维数指标的算法 |
| 4.3.1 长度—半径维数 |
| 4.3.2 分枝—半径维数 |
| 4.3.3 盒子维数 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于GIS的南京市交通网络可达性与分形特征研究 |
| 5.1 研究区域概况 |
| 5.1.1 研究区域简介 |
| 5.2 交通网络可达性评价 |
| 5.2.1 数据采集与处理 |
| 5.2.2 南京市交通可达性地理数据库构建 |
| 5.2.3 南京市可达性评价模型构建 |
| 5.2.3.1 构建网络数据集 |
| 5.2.3.2 设置空间阻力模型 |
| 5.2.4 可达性值的计算 |
| 5.2.5 南京市可达性值的统计与评价 |
| 5.2.5.1 节点可达性 |
| 5.2.5.2 网络可达性评价 |
| 5.2.6 南京市交通网络可达性优化建议 |
| 5.3 交通网络空间分形特征测度 |
| 5.3.1 长度—半径维数 |
| 5.3.2 分枝—半径维数 |
| 5.3.3 盒子维数 |
| 5.3.4 南京市交通网络空间结构优化建议 |
| 结论与展望 |
| 1 主要内容与结论 |
| 2 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（4）南通特色小城镇空间形态类型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章:绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.1.1 小城镇对城乡一体化和新型城镇化的意义 |
| 1.1.2 小城镇的“特色”需求 |
| 1.1.3 小城镇对南通发展的意义 |
| 1.2 研究目的和价值 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究价值 |
| 1.3 相关概念的定义与边界 |
| 1.3.1 小城镇 |
| 1.3.2 特色小城镇 |
| 1.3.3 空间形态 |
| 1.3.4 形态类型学 |
| 1.4 研究内容和创新点 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 研究创新点 |
| 第二章:相关概念研究综述及空间形态测度方法 |
| 2.1 小城镇的相关研究 |
| 2.1.1 国外小城镇的定义 |
| 2.1.2 国外小城镇的相关研究综述 |
| 2.1.3 国内小城镇的定义 |
| 2.1.4 国内小城镇的相关研究综述 |
| 2.1.5 特色小城镇的定义 |
| 2.1.6 特色小城镇的相关研究综述 |
| 2.2 形态类型学研究 |
| 2.2.1 建筑类型学(Architecture Typology) |
| 2.2.2 城市形态学(Urban Morphology) |
| 2.2.3 形态类型学(Typomorphology) |
| 2.2.4 国外形态类型学研究综述 |
| 2.2.5 国内形态类型学研究综述 |
| 2.3 本文的理论基础和概念 |
| 2.3.1 特色小城镇形态要素 |
| 2.3.2 形态类型组合模式 |
| 2.3.3 空间形态影响因素 |
| 2.4 空间形态类型要素指标体系及测度方法 |
| 2.4.1 街道层面 |
| 2.4.2 群组层面 |
| 2.4.3 建筑层面 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章:南通特色小城镇空间形态影响因素 |
| 3.1 背景介绍 |
| 3.1.1 张謇 |
| 3.1.2 “中国近代第一城” |
| 3.2 中国近代第一座特色小城镇——唐闸镇 |
| 3.2.1 唐闸基本情况 |
| 3.2.2 特色小城镇的特色发展驱动因素 |
| 3.2.3 唐闸空间形态演变研究 |
| 3.2.4 特色小城镇外部环境影响因素 |
| 3.3 唐闸与南通“一城三镇”城镇体系及空间形态特色发展驱动因素研究 |
| 3.3.1 “一城三镇”体系的空间格局 |
| 3.3.2 “一城三镇”体系中特色小城镇空间形态对比分析 |
| 3.3.3 特色发展驱动因素分析 |
| 3.4 唐闸与国外特色小城镇对比及空间形态环境影响因素研究 |
| 3.4.1 霍华德与张謇城建思想的比较 |
| 3.4.2 莱奇沃斯与唐闸的对比 |
| 3.4.3 外部环境影响因素对比 |
| 3.5 南通特色小城镇建设的意义与启示 |
| 3.5.1 符合特色小城镇核心概念的尝试 |
| 3.5.2 产业兴镇(实业) |
| 3.5.3 建设完整产业链和特色小城镇群 |
| 3.5.4 紧密联系农村 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 南通小城镇空间特色发展驱动力的转变和发展 |
| 4.1 南通地区小城镇总体特征 |
| 4.1.1 地理区位 |
| 4.1.2 分布规律 |
| 4.1.3 集聚程度 |
| 4.1.4 镇域形态 |
| 4.1.5 镇区规模 |
| 4.1.6 形状指数 |
| 4.2 南通小城镇形成与不同特色发展驱动阶段 |
| 4.2.1 盐业特色发展驱动城镇发展阶段 |
| 4.2.2 棉纱工业特色发展驱动城镇发展阶段 |
| 4.2.3 垦牧运动特色发展驱动城镇发展阶段 |
| 4.3 当前南通特色小城镇的特色发展驱动因素 |
| 4.3.1 交通区位特色发展驱动因素 |
| 4.3.2 产业市场特色发展驱动因素 |
| 4.3.3 历史文旅特色发展驱动因素 |
| 4.4 南通特色小城镇样本的选择 |
| 4.3.1 特色小城镇选择和分类原则 |
| 4.3.2 交通区位型小城镇 |
| 4.3.3 产业市场型小城镇 |
| 4.3.4 历史文旅型小城镇 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章:南通特色小城镇空间形态要素类型量化分析 |
| 5.1 形态要素量化分析统计 |
| 5.1.1 长江镇(沿长江港口) |
| 5.1.2 平潮镇(高铁新城) |
| 5.1.3 白蒲镇(高速公路通勤) |
| 5.1.4 三星镇(叠石桥家纺城——家纺小镇) |
| 5.1.5 吕四港镇(特色渔业——仙渔小镇) |
| 5.1.6 石港镇(特色农业——渔湾小镇) |
| 5.1.7 栟茶镇(中国历史文化名镇第六批) |
| 5.1.8 余东镇(中国历史文化名镇第四批) |
| 5.1.9 余西村(二甲镇)(中国历史文化名村第六批) |
| 5.2 特色小城镇形态要素类型整理 |
| 5.2.1 基础数据 |
| 5.2.2 街道结构类型 |
| 5.2.3 群组肌理类型 |
| 5.2.4 建筑界面类型 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章:南通特色小城镇空间形态类型组合模式研究 |
| 6.1 特色小城镇空间形态要素类型组合模式与生物基因 |
| 6.1.1 小城镇空间形态要素(形态层级)——碱基 |
| 6.1.2 小城镇空间形态类型(类型编码)——脱氧核苷酸 |
| 6.1.3 小城镇空间形态类型组合模式(形态类型地图)——DNA |
| 6.1.4 形态类型与形态类型组合模式 |
| 6.2 南通特色小城镇空间形态类型组合模式及结构统计分析 |
| 6.2.1 形态地图和形态链结构 |
| 6.2.2 南通特色小城镇主要形态类型空间占比统计 |
| 6.2.3 南通特色小城镇形态键统计 |
| 6.3 不同类型特色小城镇的形态类型组合模式分析 |
| 6.3.1 交通区位型特色小城镇 |
| 6.3.2 产业市场型特色小城镇 |
| 6.3.3 历史文旅型特色小城镇 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章:基于空间形态类型的特色小城镇城市设计引导 |
| 7.1 基于形态类型的特色小城镇城市设计理论 |
| 7.1.1 城市设计对于特色小城镇的意义 |
| 7.1.2 特色小城镇的城市设计 |
| 7.1.3 基于空间形态类型的城市设计方法 |
| 7.2 特色小城镇空间形态表征 |
| 7.2.1 尺度小 |
| 7.2.2 密度低 |
| 7.2.3 高度矮 |
| 7.2.4 功能混合 |
| 7.2.5 不稳定 |
| 7.2.6 生态宜居 |
| 7.3 特色小城镇城市设计要素 |
| 7.3.1 街道系统 |
| 7.3.2 建筑群组 |
| 7.3.3 城镇界面 |
| 7.4 协调特色发展驱动因素与外部环境影响因素的城市设计 |
| 7.4.1 交通区位型 |
| 7.4.2 产业市场型 |
| 7.4.3 历史文旅型 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简介 |
| 后记 |
（5）湖北省陆路交通网络演进及其空间溢出效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究目标与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究区概况与数据来源 |
| 1.5.1 自然地理概况 |
| 1.5.2 社会经济概况 |
| 1.5.3 交通事业发展概况 |
| 1.5.4 数据来源与处理 |
| 1.6 研究主题选择缘由 |
| 1.6.1 为何选择陆路交通网络 |
| 1.6.2 为何选择湖北省 |
| 2 理论基础与研究进展 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 陆路交通网络 |
| 2.1.2 空间溢出效应 |
| 2.2 相关基础理论 |
| 2.2.1 交通区位论 |
| 2.2.2 分形理论 |
| 2.2.3 复杂网络理论 |
| 2.2.4 通达性理论 |
| 2.2.5 空间外部性理论 |
| 2.3 国内外研究进展 |
| 2.3.1 交通网络分形形态特征 |
| 2.3.2 复杂交通网络结构性质及演化 |
| 2.3.3 交通网络空间通达性及应用 |
| 2.3.4 交通网络布局建设的空间溢出效应 |
| 2.3.5 研究评述 |
| 3 湖北省陆路交通网络的形态演进 |
| 3.1 网络饱和形态演化 |
| 3.1.1 网络饱和分维测度 |
| 3.1.2 分类型网络饱和形态分析 |
| 3.1.3 分时段网络饱和形态演化 |
| 3.2 网络覆盖形态演化 |
| 3.2.1 网络覆盖分维测度 |
| 3.2.2 分类型网络覆盖形态分析 |
| 3.2.3 分时段网络覆盖形态演化 |
| 3.3 网络连接形态演化 |
| 3.3.1 网络连接分维测度 |
| 3.3.2 网络连接形态分析 |
| 3.3.3 网络连接形态演化 |
| 3.4 网络扩展形态演化 |
| 3.4.1 网络扩展分维测度 |
| 3.4.2 分类型网络扩展形态分析 |
| 3.4.3 分时段网络扩展形态演化 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 湖北省陆路交通网络的结构演进 |
| 4.1 复杂陆路交通网络构建 |
| 4.1.1 网络拓扑错误修复 |
| 4.1.2 复杂拓扑网络建构 |
| 4.1.3 复杂属性提取与计算 |
| 4.2 节点连接性演化 |
| 4.2.1 节点连接性测度 |
| 4.2.2 节点度分布演化 |
| 4.2.3 节点度分布空间分异演化 |
| 4.3 网络连通性演化 |
| 4.3.1 网络连通性测度 |
| 4.3.2 网络连通性演进 |
| 4.3.3 网络连通性空间分异演化 |
| 4.4 网络集聚性演化 |
| 4.4.1 网络集聚性测度 |
| 4.4.2 网络集聚分布演化 |
| 4.4.3 网络集聚空间分异演化 |
| 4.5 网络稳定性演化 |
| 4.5.1 网络稳定性测度 |
| 4.5.2 随机攻击模拟 |
| 4.5.3 恶意攻击模拟 |
| 4.5.4 网络稳定性评价 |
| 4.6 网络团组特征演化 |
| 4.6.1 网络团组特征测度 |
| 4.6.2 网络团组特征评价 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 湖北省陆路交通网络的功能演进 |
| 5.1 时空通达性测度 |
| 5.1.1 距离通达性模型 |
| 5.1.2 时间通达性模型 |
| 5.1.3 通达性要素提取 |
| 5.2 距离通达性演化 |
| 5.2.1 节点距离通达性演化 |
| 5.2.2 节点-县域距离通达性演化 |
| 5.2.3 县域距离通达性演化 |
| 5.3 时间通达性演化 |
| 5.3.1 节点时间通达性演化 |
| 5.3.2 节点-县域时间通达性演化 |
| 5.3.3 县域时间通达性演化 |
| 5.3.4 县域交通联系网络结构演化 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 湖北省陆路交通网络的时空间演进特征与驱动力分析 |
| 6.1 湖北省陆路交通网络的时空间演进特征 |
| 6.1.1 湖北省陆路交通网络的时间演进历程 |
| 6.1.2 湖北省陆路交通网络的空间格局分析 |
| 6.2 湖北省陆路交通网络的驱动力分析 |
| 6.2.1 内部驱动力测度 |
| 6.2.2 外部驱动力测度 |
| 6.2.3 内部动态演化分析 |
| 6.2.4 外部输入响应分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 湖北省陆路交通网络演化的空间溢出效应 |
| 7.1 溢出效应测度 |
| 7.1.1 传统马尔科夫链 |
| 7.1.2 空间马尔科夫链 |
| 7.2 类型划分与空间权重确定 |
| 7.2.1 类型划分 |
| 7.2.2 空间权重确定 |
| 7.3 空间溢出效应分析 |
| 7.3.1 基于传统马尔科夫链的溢出效应 |
| 7.3.2 基于空间马尔科夫链的空间溢出效应 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.3 可能的创新点 |
| 8.4 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 攻读博士学位期间成果 |
| 致谢 |
（6）基于GIS的宁波市道路网络综合通达性研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 研究区与数据准备 |
| 1.1 研究区 |
| 1.2 数据获取与处理 |
| 1.2.1 基础数据 |
| 1.2.2 行车速度 |
| 1.2.3 权重分配 |
| 2 研究方法 |
| 2.1 距离度量模型 |
| 2.2 道路加权核密度模型 |
| 2.3 路网连通度 |
| 2.4 公交服务指数 |
| 3 结果与分析 |
| 3.1 距离度量模型 |
| 3.1.1 最短空间距离 |
| 3.1.2 最短时间距离 |
| 3.2 道路加权核密度模型 |
| 3.3 路网连通度 |
| 3.4 公交服务指数 |
| 3.5 综合通达性 |
| 4 结束语 |
（7）基于分形方法的城市路网内部结构特性的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 国内外研究现状的评述 |
| 1.4 主要研究内容及技术路线 |
| 第二章 分形与城市道路网结构分析的关系 |
| 2.1 分形 |
| 2.2 城市与城市道路网 |
| 2.3 城市道路网与分形的相关性分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于分形理论的城市道路网评价模型 |
| 3.1 分形参数的获得过程 |
| 3.2 城市道路网分形指标体系和评价标准 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 长沙市望城区城市道路网的分形实测 |
| 4.1 长沙市望城区城市道路网规划方案的基本情况 |
| 4.2 城市道路网规划方案的分形指标测算 |
| 4.3 城市道路网规划调整试案的分形指标测算 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 主要结论 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读硕士学位期间发表的论文和参与的科研课题 |
| 详细摘要 |
| 文献综述 |
| 一、引言 |
| 二、阅读文献概述 |
| 三、国内外研究现状综述 |
| 四、主要参考文献 |
（8）东南沿海农村地区公路网通达性研究——以福建省霞浦县为例（论文提纲范文）
| 1 研究区概况 |
| 2 研究思路与方法 |
| 2.1 农村公路网密度 |
| 2.2 路网连通度 |
| 2.3 乡镇内部可达性水平 |
| 2.4 与干线路网衔接性 |
| 3 通达性指标分析 |
| 3.1 农村公路网密度 |
| 3.2 路网连通度 |
| 3.3 乡镇内部可达性水平 |
| 3.4 与干线路网衔接性 |
| 4 通达性空间格局分析 |
| 4.1 方法及计算 |
| 4.2 通达性格局的形成机理 |
| 5 总结与讨论 |
（9）中国道路网络的通达性评价与演化机理（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 数据与模型 |
| 2.1 数据 |
| 2.2 道路网络发育度量指标 |
| 2.3 通达性评价模型 |
| 3 中国道路网络拓展与演变 |
| 3.1 初期扩张与局部成网阶段 |
| 3.2 从区域向全国拓展阶段 |
| 3.3 骨架网络成熟阶段 |
| 3.4 全国道路网络成熟与稳定阶段 |
| 4 中国道路网络的可达性演变 |
| 4.1 道路网连通性 |
| 4.2 道路网络结构 |
| 4.3 可达性评价 |
| 5 中国道路网络与社会经济系统的关系机制 |
| 5.1 国防安全与国家统治 |
| 5.2 专用货物与商贸运输 |
| 5.3 驿传交通网络 |
| 6 结论 |
（10）城乡路网的空间复杂性 ——以武汉城市圈为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 图名目录 |
| 表名目录 |
| 公式目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 还原论研究思维备受学界置疑,面临复杂性挑战 |
| 1.1.2 地理系统复杂科学研究滞后,成为“追随”学科 |
| 1.1.3 城市系统复杂研究成为中心,乡村“被边缘化” |
| 1.1.4 复杂交通网络研究成为热点,空间研究较薄弱 |
| 1.1.5 都市圈空间网络化发展迅猛,面临重构和转型 |
| 1.1.6 城乡道路网结构性问题突出,复杂而苦无良策 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究目标、框架和内容 |
| 1.3.1 问题的提出 |
| 1.3.2 研究目标 |
| 1.3.3 研究框架 |
| 1.3.4 研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究区域和数据 |
| 1.5.1 研究区选择缘由 |
| 1.5.2 研究区地域结构 |
| 1.5.3 数据来源及处理 |
| 第2章 国内外研究进展 |
| 2.1 复杂系统和复杂科学 |
| 2.1.1 复杂科学研究历程 |
| 2.1.2 复杂系统及相关概念 |
| 2.2 地理系统空间复杂性 |
| 2.2.1 国外地理系统复杂性研究进展 |
| 2.2.2 国内地理系统复杂性研究进展 |
| 2.3 城乡系统空间复杂性 |
| 2.3.1 城市—区域系统的空间复杂性 |
| 2.3.2 城市—乡村关联的空间复杂性 |
| 2.4 交通网络空间研究 |
| 2.4.1 交通—城市系统空间研究 |
| 2.4.2 空间通达性研究 |
| 2.4.3 空间句法研究 |
| 2.5 交通网络空间复杂性研究 |
| 2.5.1 国外交通网络空间复杂性研究现状 |
| 2.5.2 国内交通网络空间复杂性研究现状 |
| 2.5.3 简评 |
| 2.6 国内外研究评价 |
| 2.6.1 城市—区域系统领域 |
| 2.6.2 交通网络系统领域 |
| 2.6.3 城乡网络关系领域 |
| 2.6.4 研究尺度 |
| 2.6.5 研究方法 |
| 第3章 城乡路网空间复杂性的系统认识 |
| 3.1 城乡路网系统 |
| 3.1.1 城乡路网系统内涵 |
| 3.1.2 城乡路网系统构成 |
| 3.1.3 城乡路网系统结构 |
| 3.1.4 城乡路网系统功能 |
| 3.1.5 城乡路网系统演变 |
| 3.2 城乡路网系统空间复杂性 |
| 3.2.1 构成多维性(compositioal multi-dimension) |
| 3.2.2 状态多样性(state diversification) |
| 3.2.3 边界模糊性(fringe fuzziness) |
| 3.2.4 关联耦合性(connectivity coupling) |
| 3.2.5 结构复杂性(structural complexity) |
| 3.2.6 功能复杂性(functional complexity) |
| 3.2.7 演化复杂性(evolutional complexity) |
| 第4章 城乡路网系统形态的空间自相似性 |
| 4.1 测度方法 |
| 4.1.1 分析框架 |
| 4.1.2 分形模型 |
| 4.1.3 数据来源及处理 |
| 4.2 城乡路网的空间密度变化分形——容量维数分析 |
| 4.2.1 分维测算 |
| 4.2.2 不同类型城乡路网密度分形比较 |
| 4.2.3 不同时段城乡路网分形演化比较 |
| 4.2.4 不同区域城乡路网分形结构比较 |
| 4.3 城乡路网的空间覆盖程度分形——覆盖维数分析 |
| 4.3.1 分维测算 |
| 4.3.2 节点覆盖度分析 |
| 4.3.3 线路覆盖度分析 |
| 4.4 城乡路网的空间连接水平分形——阻抗维数分析 |
| 4.4.1 分维测算 |
| 4.4.2 城乡路网节点通达性分形分析 |
| 4.4.3 城乡路网节点关联性分形分析 |
| 4.5 城乡路网的空间渗滤能力分形——分枝维数分析 |
| 4.5.1 分维测算 |
| 4.5.2 城乡路网分枝维数时序分析 |
| 4.5.3 城乡路网分枝维数空间比较 |
| 4.6 小结与讨论 |
| 4.6.1 小结 |
| 4.6.2 讨论 |
| 第5章 城乡路网系统结构的空间关联性 |
| 5.1 测度方法 |
| 5.1.1 分析框架 |
| 5.1.2 测度模型 |
| 5.2 城乡路网的拓扑复杂性 |
| 5.2.1 节点重要性的复杂性 |
| 5.2.2 节点易达性的复杂性 |
| 5.2.3 节点集聚性的复杂性 |
| 5.2.4 网络类型的复杂性 |
| 5.3 城乡路网的空间异质性 |
| 5.3.1 节点重要性的空间分异 |
| 5.3.2 节点易达性的空间分异 |
| 5.3.3 网络集聚性的空间特征 |
| 5.3.4 网络社团性的空间划分 |
| 5.4 城乡路网的空间相关性 |
| 5.4.1 节点重要性—重要性的空间相关性 |
| 5.4.2 节点重要性—集聚性的空间相关性 |
| 5.4.3 节点重要性—易达性的空间相关性 |
| 5.4.4 节点易达性—集聚性的空间相关性 |
| 5.4.5 节点易达性—易达性的空间相关性 |
| 5.5 城乡路网的空间稳定性 |
| 5.5.1 分析思路 |
| 5.5.2 随机性故障分析 |
| 5.5.3 恶意性攻击分析 |
| 5.6 小结与建议 |
| 5.6.1 小结 |
| 5.6.2 空间调控建议 |
| 第6章 城乡路网系统功能的空间通达性 |
| 6.1 测度方法 |
| 6.1.1 分析框架 |
| 6.1.2 空间句法模型 |
| 6.1.3 通达性模型 |
| 6.2 城乡路网连接的空间句法分析 |
| 6.2.1 城乡路网层次性的统计分析 |
| 6.2.2 城乡道路重要性的空间分析 |
| 6.2.3 城乡道路控制性的空间分析 |
| 6.2.4 城乡道路集成性的空间分析 |
| 6.2.5 城乡路网智能性的时空特征 |
| 6.2.6 小结与建议 |
| 6.3 城乡路网连接的空间通达性分析 |
| 6.3.1 城乡路网的距离通达性 |
| 6.3.2 城乡路网的拓扑通达性 |
| 6.3.3 城乡路网的县域通达性 |
| 6.3.4 小结与讨论 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.1.1 城乡路网系统是—开放而复杂的巨系统,具有复杂网络的典型特征 |
| 7.1.2 城乡路网的几何形态遵循局部—整体对称,呈现自相似的有序架构 |
| 7.1.3 城乡路网的拓扑结构微观貌似随机无序,宏观涌现复杂行为和秩序 |
| 7.1.4 城乡路网的功能要素相互耦合,空间效应呈现对称—对称破缺交替 |
| 7.2 研究简评及展望 |
| 7.2.1 主要工作 |
| 7.2.2 主要创新与发现 |
| 7.2.3 研究不足及展望 |
| 攻博期间科研情况 |
| 参考文献 |
| 后记 |
四、长江三角洲路网连通（论文参考文献）
- [1]高铁影响下的城市带时空收缩与知识溢出效应研究[D]. 齐苗苗. 兰州交通大学, 2021(02)
- [2]清代庐州府城镇历史地理研究[D]. 徐亚哲. 安徽大学, 2020(08)
- [3]基于GIS的城市交通网络可达性与分形特征研究[D]. 余泽健. 长安大学, 2020(06)
- [4]南通特色小城镇空间形态类型研究[D]. 马程. 东南大学, 2019(02)
- [5]湖北省陆路交通网络演进及其空间溢出效应研究[D]. 田野. 华中师范大学, 2019(06)
- [6]基于GIS的宁波市道路网络综合通达性研究[J]. 史滢宜,刘艳芳,银超慧. 地理信息世界, 2017(01)
- [7]基于分形方法的城市路网内部结构特性的研究[D]. 何石坚. 长沙理工大学, 2016(04)
- [8]东南沿海农村地区公路网通达性研究——以福建省霞浦县为例[J]. 黄江效,伍世代,伍博炜. 贵州师范大学学报(自然科学版), 2015(01)
- [9]中国道路网络的通达性评价与演化机理[J]. 王成金,王伟,张梦天,程佳佳. 地理学报, 2014(10)
- [10]城乡路网的空间复杂性 ——以武汉城市圈为例[D]. 刘承良. 华中师范大学, 2011(06)