一、“长江航运”网站的建设现状及展望（论文文献综述）
刘云霞[1]（2020）在《基于复杂网络的长江三角洲港口群协同发展研究》文中研究说明在经济全球化的背景下,港口作为国内外货物贸易往来的综合运输的重要交易节点得到了快速发展。在我国五大沿海港口群中长江三角洲港口群对我国的经济发展有着不可替代的推动作用。但随着港口群内各港口的迅速发展,港口规模不断扩大,腹地交叉重叠日益严重。同时,由于港口群内各港口的功能和层次划分不清,港口群内同质化竞争愈演愈烈,在此背景下,强调港口群协同发展,实现竞争有序、定位清晰、合理分工的现代化高效港口群,有必要为港口群的层次定位提供新的理论方法,为各港口间的协同发展提供策略。本文主要研究工作及研究内容如下:首先,讲述了本文研究的背景和意义,然后从港口网络和港口群协同发展两个方面进行国内外研究文献梳理,确定了本文的研究思路以及研究方法,并对本文运用和涉及到的有关理论进行阐述。接着分析了长江三角洲区域概况以及介绍了三省一市主要港口的发展现状,并从现状中发现了长江三角洲港口群存在的主要问题。利用长江三角洲港口群中的33个主要港口间的航线数据构建了港口群网络,通过分析网络特征量对港口的重要性、密切程度、连通性等进行了分析,然后结合港口群现状中各主要港口的实际状况,从中选取了能够反应港口特性的四个指标,通过聚类分析对网络中的港口节点进行层次划分,然后进行定位分析。最后运用多维灰色预测模型对基于业务的长江三角洲港口群发展进行协同程度分析并为港口群的协同发展提出建议。最后是对文章不足的总结以及长江三角洲港口群协同发展的展望。图17表21参53
林娟[2]（2020）在《长江三峡游轮旅游市场拓展策略研究》文中指出近年来,全球游轮旅游行业发展快速,全球游轮旅游的人数增长速度远超全球旅游人数的增长速度,重心也逐步向亚太地区转移。根据国际旅游规律,人均GDP到达5000美元时,就会进入较成熟的度假旅游阶段,邮轮产业也开始起步,当达到1万-4万美元时,邮轮旅游进入快速发展阶段。据国家统计局最新显示,2019年中国人均GDP达到70892元,突破了1万美元,中国将成为全球游轮旅游发展最快的新兴市场,我国伴随着“一带一路”政策的推进,也紧跟其后开始大力的发展游轮旅游,长江三峡游轮旅游是我国最早向全球推介的两条国际黄金旅游线路之一,也是世界内河游轮的精品和典范,长江三峡游轮旅游发展到现在经历四十年起起伏伏到现在一个平稳发展的阶段,长江三峡游轮旅游资源比较富集,市场发展前景看好,但制约其市场发展的问题还比较严重。本研究以长江三峡游轮旅游市场为研究对象,以旅游者行为理论、服务营销理论、体验旅游理论为理论基础,结合重庆航运交易所的大数据统计、实地调研情况,游客游后评价,游轮从业人员访谈,通过对游轮旅游市场的宏观环境和行业环境分析,系统剖析了长江三峡游轮旅游市场现状、游客及其消费行为特征,当前长江三峡游轮旅游市场存在的主要问题及其成因,并以7PS理论为指导,从产品、价格、渠道、促销、人员、过程、有形展示等方面提出了长江三峡游轮旅游市场的拓展策略,本研究取得了以下成果。（1）长江三峡游轮旅游经历了四个阶段,由交通观光游、三峡观景主题游、三峡观景休闲游过渡到游轮目的地度假游,客源市场由欧美市场为主逐渐转变为国内市场为主（90%）。经营长江三峡游轮旅游的省际游轮公司14家,运行游轮54艘（豪华游轮34艘）,游客量突破百万人次。（2）长江三峡游轮旅游者多是来源于国内经济发达地区的接受过中高等教育、月收入超过6000元人民币、已婚有子女的中老年男性自由职业者、科教文卫体等事业单位职员和离退休人员,在领略自然风光和民俗风情、增进亲友感情、游轮体验等动机的驱使下,通过旅行社和游轮公司购票、和亲人一起在春秋季节首次乘坐游轮到长江三峡游玩3-5天,旅游支出多介于1500-3000元之间,半数游客全程二次消费不超过500元,四成游客在500-3000元之间,且多用于购买石宝寨、白帝城、小小三峡、烽烟三国等自费项目的门票,在游轮上的餐饮、休闲娱乐和购物等二次消费不超过300元。（3）长江三峡游轮旅游市场目前缺少来源于国内中小城市和周边城市的接受过高等教育、中等收入群体、已婚无子女和未婚的公司职员,几十年来大多数游客都是在旅行社购买船票,然后乘坐低于国外海洋游轮功能设施配置和服务的老式游轮,在明显不匹配的小码头、小港口停靠,由导游带领在传统的重庆-宜昌往返的线路上走一圈的观光游览模式,导致这一系列问题的原因是游轮公司和旅行社对游轮旅游市场细分和定位多年来一直是长三角、珠三角和京津冀的中老年群体,依赖于传统的旅行社把产品销售给中老年人,游轮企业为争夺客源市场进行压低价格也造成船票价格近几年不升反降的局面。（4）针对长江三峡游轮旅游市场存在的这些问题,提出新的营销策略,着力打造白领旅游产品、银发旅游产品、商务会议旅游产品、家庭旅游产品、研学旅游产品、蜜月旅游产品、网红景点打卡游等产品。同时相关管理部门加快建设码头港口等基础设施,加强市场管理;游轮公司升级游轮设施设备,推进信息化和智能化运用,加强员工培训,重视员工服务,改变传统的依赖旅行社销售模式以及船票模式,建立自己的直接销售门店,扩大线上宣传渠道,加强促销,重点运用电梯媒体广告和商圈楼宇广告,塑立产品形象,吸引更多的群体认识游轮旅游,拓展游轮旅游市场。
张敬[3]（2020）在《技术赋能视角下上海内河船舶安全管理研究 ——以长江宝山段为例》文中研究表明近年来,上海内河船舶的安全管理问题频发。内河船舶总体技术水平依然较低,船舶制造环节缺乏有效的监管,运力结构不合理,影响了船舶和航道效益的发挥。在航运环境不景气的背景下,航运企业和个人减少船舶安全投入、聘用无证驾机人员、内河船舶从事海上运输以及参与成品油走私等种种违法行为和不正当手段,非法谋求经济利益。船舶运营状况差,低标准船横行,安全事故频发。航运公司安全管理措施缺乏,作为投资人的内河船东,缺少船舶安全管理的专业知识,“挂而不管”的安全管理流于形式,安全隐患十分突出。水上交通安全执法呈现多头治理的局面,各执法部门都有自己的执法力量,存在一定的职责交叉。同时,受地方保护主义影响,内河船舶安全管理协调难度大。内河航运基础设施比较薄弱,装备技术水平仍然较低,航道有限通航资源与航运经济发展需求不匹配之间的矛盾较为突出,锚地资源不足,无法满足内河船舶运力的周转。恶劣气象下辖区风险隐患多发易发,危及船舶安全。上述都严重影响航运市场的秩序和稳定。如何在保障水上安全的基础上,更好地服务社会和地方经济发展,给海事部门的监管与服务提出了巨大的挑战。本文采用文献研究、定量研究、案例研究等方法,深入研究长江上海宝山段内河船舶安全管理存在的一系列问题,包括船舶、船员、航运企业、治理主体、设施和环境等,对技术赋能视角下大数据、人工智能算法等监管技术在内河船舶安全管理上的应用,及“一网通办”等“互联网+政务服务”对内河航运对象提供的服务进行了探索,以信息化为驱动,结合海事业务实际,着重对内河船舶的安全管理创新,包括技术创新、主体和模式创新、制度创新进行思考。最后,文章针对长江上海宝山段内河船舶的安全管理问题提出了对策建议,即在技术赋能视角的引导下,通过不断压实海事部门、航运企业、船方、码头单位等社会主体责任,加强数据共享和管理资源的重新分配,提升行政管理能力和效率、降低企业成本等,致力于消除公共问题解决过程中的隔阂障碍,以最低成本努力实现最大公共利益。
秦月[4]（2020）在《长江经济带城市群联动发展研究》文中指出当前,在涉及我国区域发展的五大国家战略中,各自的战略目标和主要任务是各有侧重的:京津冀是打造区域协同发展新样板;粤港澳是构建开放型经济新体制;长三角是建立科技创新新区域;一带一路是融入世界体系新平台;长江经济带则是基于“生态优先、绿色发展”方针下的拓展生态环境保护新空间。这既是遵循和践行“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念的必然之举,也是积极应对新时代社会主要矛盾在区域层面的映射。就长江经济带发展战略而言,实现发展战略目标的方法、路径和手段有很多,但其关键的关键是如何实现“共抓大保护、不搞大开发”。特别是针对长江经济带这样一个硕大时空尺度的巨型城市连绵带,践行“共抓”的前提条件和主要路径就是“联动发展”,尤其是针对上中下游三大城市群的联动发展。这是本论文研究的基本逻辑出发点。纵观人类生存、生产、生活地点（区域空间）的变迁（村庄——城市——都市圈——城市群——城市连绵带）,本身就是一个不断发展变化、并随时空而演变的结果和过程。各种生产要素之间、产业布局与产业链整合之间的流动不仅从未停止过,而且随着时间的发展和空间的拓展,正在向着分工更细、空间更广的方向演进。城市群之间的协调协作作为现阶段区域联系的重要方式,从学理上讲其实质就是广域空间的相互作用,其实现的方式和路径有很多,包括联动、合作、协调、互动、融合、合并等等,但本文认为其中联动最为重要亦最为适和。简单地说,“联动”就是联合行动,其实现的关键在于联合行动的前提、目标、手段、结果怎样。本文中的联动是指长江经济带三大跨域城市群的联合行动,其前提是具备中央政府强有力领导与推进的国家战略;其目标是在沿江各地目标诉求各不相同背景下总体目标的协同一致;其手段是创新体制机制、构建统一市场、产业分工协作、交通设施互联互通、治理污染与保护生态等的联合行动;其结果是实现大保护前提下沿江各地经济社会的持续发展和居民福祉的不断提高。因此,本文选择长江经济带三大跨域城市群的联动发展进行研究,不但非常必要,而且意义重大。本文是在前人研究的基础上,综合运用地理学、经济学、社会学等学科的相关理论和方法所进行的一些分析探讨。本文的研究思路为问题分析——机理分析——对策分析,即以长江经济带为研究区域,以城市群联动发展为主线,通过对城市群联动发展基础、联动机制、影响因素和实现路径的研究,构建流域经济带城市群联动发展的理论分析框架,并通过三大城市群联动发展的实证分析等,为推进长江经济带城市群的联动发展进行对策设计。本文总的研究方法为规范研究——实证分析——对策设计,具体方法有文献分析与比较研究相结合（通过相关文献分析和比较研究,总结国内外城市群在发展演进中的经验和教训,为本文研究提供有益借鉴）、理论研究与实证分析相结合（运用空间相关、城市关联、社会网络等分析方法和Arc GIS、Ucinet等软件,以及区域空间关联模型等数理工具,规范研究进行实证验证）和多学科交叉融合（以经济学、地理学、社会学、系统科学等多学科背景为依托,从时间与空间、结构与功能、核心与边缘、等级与网络、人与自然等多维视角、多元要素和多重关系上开展跨学科交叉研究）等。基于此,全文共八章,分三大部分。前三章为规范研究,通过相关概念辨析、梳理国内外相关研究成果,探讨城市地理学、区域经济学、社会学等学科视角下城市群联动相关理论,在此基础上,构建城市群联动基础、联动机制、影响因素和实现路径的分析框架;第二部分为实证分析,第4、5、6章分别从长江经济带三大跨域城市群联动的现实基础、经济联动和功能联动角度进行实证分析;第三部分为对策设计,第7章以“共抓大保护,不搞大开发”为目标,通过对长江经济带城市群联动面临的现实问题以及对策设计的基本逻辑进行分析的基础上,对如何推动长江经济带城市群联动发展的对策进行了设计,第8章为主要结论与研究展望。通过对各章节的分析,本文发现并得到以下结论:（1）长江经济带属于典型的流域经济区,也就是因水的流动而联系在一起的区域,所以城市群联动的首要问题就是做好水的文章,要从保护水、利用水、补偿水、开发水、发展水、融合水等维度做好水文章;（2）长江经济带发展不能走先污染后治理的老路,也不能采取边开发边治理的模式,只能在大保护的前提下开发,而且开发是为了更好的保护;（3）对于长江经济带三大城市群的发展,要做好联动发展,动态执行规划比制定设计规划更重要;（4）在跨域城市群联动发展过程中,基于城市群边界城市的特殊性,如果联动做的好,边界城市将会成为重要融合点,否则就会成为发展断裂点;（5）要充分发挥三大城市群中心城市的引领和带动作用,防止长江经济带上中下游地区的各自为阵和发展脱节,甚至出现断带情况;（6）在具体推动长江经济带城市群联动发展时,仅就经济联动而言,做法应该是由简单到复杂、由易到难（先要素联动,后市场联动,再交通联动,再产业联动等）;最后,在模型选用方面,不能简单地实行拿来主义,需要对模型的适用性进行必要的论证和修正等。
陈永军[5]（2020）在《脆弱性视角下长江口交通流密集水域船舶通航风险研究》文中指出水路运输具有运量大、单位运输成本低的特点,有利于推动流域的经济发展。但水路运输运营环境复杂,水上交通事故时有发生,这对风险应急管控水平提出了更高要求。近年来,随着水上贸易货物量的增加,通过深水航道进出通航水域的船舶数量不断攀升,通航船舶航线交叉密集度不断扩大。如果发生突发险情或事故,受短时间内船舶数量多、航线交叉错综复杂、应急救援不便等诸多因素限制,极易造成水上交通拥堵与通航网络紊乱,进而引发船舶通航系统的脆弱性风险。因此,如何运用恰当的模型与方法辨识通航系统的脆弱性、刻画风险演化机理,并对船舶交通流拥堵、突发事件两个主要风险场景进行分析,显得尤为紧迫。论文以系统理论、脆弱系统、水上交通安全、深度学习、复杂网络理论等为理论基础,从脆弱性角度出发,结合交通流密集水域特殊性,对船舶通航风险进行深度剖析,辨识影响船舶通航系统的主要脆弱性因素,在此基础上,对关键脆弱性因素进行层级结构划分和基于脆弱因子的风险演化,对船舶交通流拥堵和突发事件作为风险场景进行了剖析,并以长江口交通流密集水域为研究背景进行实证分析,以期为船舶通航系统的风险管控和应急安全提供理论依据。论文的主要研究内容及创新成果包括:（1）划分了脆弱性视角下交通流密集水域船舶通航系统的风险场景。总结归纳不同领域对脆弱性概念、脆弱性内涵及脆弱性特征要素的界定,对脆弱性重大事件进行了梳理,解析了脆弱性与脆性、反脆弱、韧性、弹性、鲁棒性等概念的区别。在此基础上,对船舶通航系统脆弱性概念进行了界定,同时结合交通流密集水域的特征,将船舶通航系统风险场景划分为船舶拥堵和突发事件,并对风险场景进行了描述。（2）分析了船舶通航系统的脆弱性因素,并构建了脆弱性辨识模型。从船舶通航系统载运能力、环境能力和管控能力3个角度出发,划分出3个子系统,在此基础上,确定了船舶通航系统的脆弱性因素;综合运用决策试验和评价实验法、层次分析法、熵权法等理论方法的优点,构建脆弱性辨识模型,得出脆弱性因素间的关联程度,生成脆弱性因素的整体影响矩阵,获得经熵权法修正过的脆弱性因素权重值。（3）分析了船舶通航系统脆弱性因素的层级关系,并构建了风险演化模型。在船舶通航系统脆弱性影响因素及其相关性的基础上,提出了基于解释结构模型的脆弱性因素层级划分方法;结合交叉影响矩阵分析了各脆弱性因素的驱动力与依赖度,生成脆弱性因素层级关系图;根据筛选出的影响船舶通航系统的关键脆弱性因素,构建基于脆弱因子的传染病动力学风险演化模型,剖析了关键脆弱节点对风险演化过程的影响。（4）针对船舶交通流拥堵的应用场景,构建了船舶交通流拥堵风险预判模型。分析了交通流主要预测参数的特征和聚类映射关系,并以模糊均值聚类算法和k最近邻算法拟映射该关系;运用卷积神经网络、长短期记忆网络、支持向量回归构建交通流预测模型,实现对船舶交通流流量和密度的预测;在此基础上,完成交通流流量和密度的聚类分类,最终获得船舶交通流的拥堵风险等级。（5）针对脆弱性视角下交通流密集水域突发事件通航系统风险应用场景,提出了通航系统脆弱性测度和风险评价模型。运用原点映射法构建了船舶通航系统的网络拓扑结构,并构建了基于复杂网络理论的脆弱性测度模型。针对船舶通航系统可能受到的不同形式的攻击或干扰,分析了通航系统在干扰作用下的“脆弱点”变化程度,在此基础上,运用脆弱性测度指标,构建通航系统风险评价模型,实现对通航系统脆弱点的测度和风险评价。论文对通航系统脆弱性因素辨识、脆弱性演化、拥堵风险预判、脆弱性测度的研究,丰富了船舶通航风险的理论研究和技术应用;基于长江口船舶通航的相关数据建模及实证分析表征,提出的脆弱性辨识模型能够较好地辨识影响船舶通航系统的关键脆弱性因素;构建的基于脆弱因子的船舶通航系统风险演化模型能够实现脆弱性因素的层级结构划分,刻画出脆弱性因素随时间的风险演化规律;提出的船舶交通流拥堵风险预判模型,能从时空角度分析船舶交通流的拥堵风险;基于复杂网络理论提出的脆弱性测度和风险评价方法能够实现对关键脆弱节点和航线的测度,并实现节点的风险评价。论文研究成果对船舶通航安全管理与船舶运输组织效率的提升具有重要的理论意义和社会意义。
邹文康[6]（2020）在《跨流域联合航运方式研究》文中提出内河航运一直以来都是运输领域中不可或缺的运输方式,该运输方式运价低廉,对环境友好,通常航运的发展都会对航道腹地的货物运输以及经济发展带来极大的帮助。而随着各交通方式的迅速发展,越来越多的货物运输不止局限于单种运输方式,多式联运的方式能够结合多种运输方式的优点,成为跨区域运输的热门选择。本文针对长江上游区域,对于跨流域的联合航运方式进行研究。经过分析表明,长江上游地处我国西南地区,该地区拥有众多货物资源,水运资源也十分丰富,但目前的运输网络不能完全满足目前的贸易需求,因此通过对联合航运方式的研究,打开新的运输通道,研究结果如下所示:（1）论文基于运筹学建立了路径决策模型,主要考虑了路线的长度、时间、费用等因素,以时间最短、费用最低为目标函数建立模型,并依据模型研究了跨流域联合航运方式决策平台,平台基于ArcGIS Engine开发技术研究,建立了长江上游流域联合运输网络,并实现了核心的路径决策功能,此外,平台内还添加了数据获取、管理以及分析等相关功能,形成了一个综合性的平台,实现可视化的路径决策、数据获取、数据展示、数据管理等功能。（2）论文基于所建立的平台对金沙江流域进行实例研究,分析了金沙江流域概况,结果表明金沙江流域自然资源丰富,是我国资源开发条件最优越的地区之一,其下游建设有四座水利枢纽,改善了航道的水利条件,却形成了梯级库区航道,河道断连。经平台计算得出的运输方案显示,金沙江下游航道可利用管道运输的方式贯通航道,使长江上游航道延伸至攀枝花地区,形成长江上游流域至金沙江流域的跨流域运输通道。（3）论文基于所建立的平台对伊洛瓦底江流域进行实例研究,经分析表明伊洛瓦底江河流资源极其丰富,但目前开发程度不高,因此论文收集了伊洛瓦底江相关的水文资料,根据等级流量法计算其航道运输潜力,计算结果表明伊洛瓦底江最高可建设为Ⅰ级航道。由于其靠近云南的地理位置,最后利用平台的路径决策功能计算运输方案,得到了长江上游—云南—伊洛瓦底江的进出口运输通道,形成了长江上游流域至伊洛瓦底江流域的跨流域运输通道。
戚俊杰[7]（2020）在《自贸区背景下舟山船舶代理企业竞争力提升研究》文中研究指明船舶代理是港口海运业务中的重要环节。舟山港吞吐量连续增长,港口经济发展迅速。在浙江自贸区落地发展的背景下,大批便利措施对港口航运及配套服务产生巨大促进作用。在原有业务快速增长的同时,新的市场也不断开辟。政策以及市场环境的变化也为舟山船舶代理企业带来很多机遇与挑战。在新增的市场份额中占据主动,更加贴合客户服务需求是目前舟山船舶代理企业迫切需要解决的问题。本文以舟山港船舶代理企业为研究对象。通过对自贸区背景下港口航运及配套服务业的发展趋势分析,总结舟山船舶代理企业面临的经营变化趋势。对舟山船舶代理企业发展现状进行总结,分析影响企业发展的因素。本文选取PEST分析方法,研究船舶代理企业面临的外部环境。将舟山船舶代理企业主要服务船舶按照种类分别进行市场发展情况分析。分析船舶代理企业在自贸区背景下,在政策法规、行业管理、新增企业等变化中用好政策技术等优势的途径。舟山港可以从引入合作企业、挖掘信息手段潜力、公用业务数据服务、完善法律管理保障体系、做好配套服务等方面采取相应措施来提升船代企业竞争力,更好适应自贸区发展趋势。
刘聪慧[8]（2020）在《高中乡土地理课程资源案例开发 ——以呼和浩特市交通运输资源为例》文中认为2016年地理教育国际宪章提出应当关注地方以及地方尺度下具有地理维度的问题,地理教学要基于人们的自身经验,地理学习可以帮助人们清楚地表达问题,发展智力,培养技能,并对影响他们生活的问题予以应对。我国普通高中地理课程标准要求加强地理课程资源建设,合理挖掘和使用地理课程资源,构建以培养地理学科核心素养为主导的地理课程资源体系。如此,乡土地理课程资源的开发就尤为重要,而且迫切。从地理教学的原则看,乡土地理课程资源开发的重要意义在于可以通过乡土地理案例教学让学生认识到学习地理知识在生活中的用途,培养他们关注生活,勤于动脑,善于发现问题,敢于提出质疑,勇于寻找方法解决问题的探究能力和习惯。帮助学生在熟悉的案例情境中学习地理知识,掌握区域分析方法,逐渐形成科学的人地观念,进一步帮助学生认识家乡,关注身边的地理事物。本文运用文献研究法,对乡土地理、课程资源、交通运输、教学案例等相关概念进行界定,归纳了乡土地理课程资源案例开发的理论依据;对乡土地理课程资源教学案例的国内外研究现状和存在的问题进行梳理;运用文献分析法、案例分析法对四个版本高中地理必修2教材（实验教科书和2019版教科书）中交通运输内容的54个案例的内容和案例形式进行分析,归纳出案例作用和案例对应的设计意图;运用文献分析法、案例分析法、课堂观察法对收集的16个运用了交通运输乡土地理课程资源案例的教学设计和教学视频进行分析。在上述研究的基础上提出交通运输乡土地理课程资源案例的6个开发步骤;依据乡土地理课程资源案例的筛选原则,开发出21个呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源案例;以呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源为例设计了3个教学案例。对开发的案例进行了实施、反思和改进,归纳得出本文结论。得出了以下三点结论:1.开发交通运输乡土地理课程资源案例的六个步骤:课标与教材分析,预设培养目标,乡土地理案例收集选取,案例内容运用方式选择,迁移应用与评价,案例开发呈现;2.开发出呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源二十一个,开发这些课程资源时,采取了重视乡土性、获取方法的多样性、内容的情感性等策略;3.本文开发设计的三个交通运输教学方案可以为一线地理教师提供教学参考。
吴鑫桐[9]（2020）在《浙沪联动共建自贸港的思路与路径研究 ——基于“三大经济平台”建设》文中研究指明当今,全球经济面临深刻转型、经济发展风险不断增加、多极化趋势也愈加明显。在此背景下,各国积极开展跨区域经济合作,大力探索和制定国际最高标准贸易规则。新兴经济体国际参与度和竞争力的提升也将贸易规则的重要性提高到一个新水平。通过划定特殊经济功能区建立先进国际贸易规则是各国竞相采取的做法。自贸港是一国贸易开放的高地,也是探索最高标准国际贸易规则的平台载体。中国改革开放进入攻坚期,人口等要素红利的逐渐消失促使中国迈入对外贸易的新阶段,发展重点从货物贸易流动转向国际贸易规则协调。因此,中国急需转变传统发展思路,从国际贸易规则入手实现新一轮改革开放,积极发展符合中国国情的自贸港。现有文献多集中在世界知名自贸港或中国各个自贸区试验区,较少文献涉及自贸试验区的区域联动,且鲜有涉及联动的后续侧重和实施路径。本文在已有文献基础上,以中国自贸港为研究对象,在充分分析浙沪联动的必要性和可行性,并辅之以仿真模拟后,重点研究了浙沪联动共建自贸港的基本思路和实施路径。本文发现:浙沪具备共建自贸港的战略意义和经济价值,自贸港建设初期应以“临港新区+大洋山港”的空间模式打造“三大经济平台”,即世界级国际航运中心平台、期现结合国际油品贸易平台、跨区联动数字化信息平台;建设中后期可拓展为“临港新区+大洋山港+衢山港区”空间模式。浙沪应通过:（1）联动发展江海物流体系、科学规划集疏运网络、构建现代航运服务生态等3条路径建设国际航运中心平台;（2）打造油品现货聚集地、构建油品期货交易平台等2条路径建设国际油品贸易平台;（3）加快数字化政府转型、加强智慧港口基础设施建设、构建信息协调数字环境等3条路径建设数字化信息平台。本文研究有助于深化自贸港发展思路,在理论和实践上具备一定价值。
万宁娜[10]（2020）在《以上海为核心的长三角大都市区一体化研究 ——基于城际联锁网络和产业结构调整的视角》文中研究表明2018年11月,长江三角洲区域一体化发展正式上升为国家战略。2019年11月,时隔一年,国家主席习近平同志再次考察上海时指出,“上海要加快提升城市能级和核心竞争力,扎实推进长三角一体化发展,提高社会主义现代化国际大都市治理能力和水平”。2019年12月,《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》出台,标志着在国家发展战略的大框架下,上海和长三角地区迎来了新的历史重要发展机遇和重大挑战。一直以来,长三角地区始终是我国经济综合实力最强、经济要素最活跃的区域之一,受到国内外学者的普遍关注。但现有研究多是从传统经济学角度出发,研究方法多采用传统的计量模型,虽然对理解长三角地区的经济发展具有一定的积极作用,但传统的研究视角和研究方法并不完全适用于分析快速发展的区域一体化。随着全球一体化使城市和区域联系从地区和国家内部逐渐扩散到世界范围,越来越多的学者意识到研究城市和区域必须突破传统经济学的局限,需要在更大的视野下对城市和区域研究的的理论假设和研究框架进行调整,要将城市和区域作为节点纳入到大型网络的范畴进行研究。本文将传统区域经济学理论与全球城市网络理论相结合,将长三角大都市区纳入城市网络的分析框架和范畴,基于交叉学科的视角,采用INM城际联锁网络模型对长三角大都市区一体化进行研究,并从非对称城际关系、关注落后地区和分区域等方面对INM模型进行了修正和扩展,在一定程度上从交叉学科的角度对区域经济学理论进行了探索和丰富。本文以上海和长三角大都市区为研究对象,重点研究以上海为核心的大都市区空间结构一体化水平及政府干预下的区域一体化政策对区域经济高质量发展的推动效应。在理论分析、文献梳理及概念界定清晰的基础上,以相关理论及特征事实为指导和依据,通过归纳总结、实证研究等对以上问题进行分析。首先,对上海城乡一体化发展的历程进行了回顾,重点对上海的行政区划、政府主导下的一体化政策和战略规划演进等进行了归纳研究,并划分了上海城乡一体化发展的演进阶段,用SI指数比较了上海与OECD国家主要大城市在土地、人口方面存在的问题,总结了影响上海城乡一体化发展的主要驱动因素即集聚经济、产业结构调整和政府干预下的一体化政策,重点对产业结构调整、区域一体化政策与大都市区一体化的关系进行了探讨,并借鉴了发达国家如纽约大都市区产业结构调整与一体化互动发展的经验、政府规划和政策干预下的东京大都市圈一体化发展经验。其次,本文通过跟踪记录2016-2019年企业设立的分支数据,从空间结构一体化的视角对长三角大都市区一体化情况进行了实证研究。利用世界城市网络INM模型（城际联锁网络模型）对长三角大都市区26个城市的城际联系进行度量和考察,重点对上海在长三角地区的腹地和产业承接城市的区域重要程度进行研究,同时对长三角大都市区空间结构一体化的动态演变过程进行了度量。实证结果表明,长三角大都市区城市网络层级分化现象明显,发展并不均衡,以上海为代表的中心城市在辐射和拉动次级城市和周边城市效应显着,但仍需要进一步加强。长三角大都市区城市网络发展不均衡,网络多中心化、层级化现象明显。城市联系高度集中在发达的中心城市内部,外围城市之间的联系较少,处于网络边缘位置。综合各项指标,将长三角城市网络划分为一、二、三、四层级,其中上海是长三角地区层级最高的城市,属于核心城市;南京、杭州、合肥、宁波、无锡、苏州处于第二层级,属于中心城市;常州、南通、扬州、芜湖、嘉兴、泰州、镇江处于第三层级,属于次中心城市;其他城市处于第四层级,属于外围城市。中心城市分别通过直接效应和间接效应对外围城市进行辐射和拉动,直接和间接效应总和约为50%,较为显着。从城市非对称曲线来看,7个中心城市与上海的城市能级和城市综合水平均有一定的差距。从省级层面来看,江苏省的城市排名靠前,安徽省排名靠后,合肥作为省会城市的优势不突出,部分指标落后于宁波。从长三角地区五大亚城市圈与核心城市的联系来看,苏锡常都市圈位列第一,南京都市圈次之。此外,在对企业进行长三角地区内部与外部分区域度量时,结果显示长三角以外的企业选择在长三角设立分支的意愿并不强烈。以非长三角地区企业度量时发现,结果显示南京、杭州等中心城市在聚合链接占比、城市网络距离等方面比有了显着改善,这说明城市门槛效应对企业选择分支定位有一定的影响。随着上海核心城市地位的提升,门槛效应进一步提高,非长三角地区的企业更倾向在二级中心城市设立企业分支。2016年6月,《长江三角洲城市群发展规划》颁布实施,规划期为2016-2020年。通过比对2016至2019年各项指标的变化,进一步研究4年来长三角大都市区空间结构和一体化水平的动态演变情况。实证结果表明,相比于2016年,2019年上海的门槛效应更加显着。由于上海较高的城市发展水平给企业带来了过高的成本等负面影响,导致企业尤其是长三角以外的企业进驻上海的意愿在进一步降低。4年来,长三角大都市区空间结构一体化水平在进一步提高,企业选择落户除核心城市上海以外的其他城市,不仅没有对企业产生影响,相反还降低了企业的经营与发展成本。经过4年的发展,长三角大都市区城际联系普遍增多,表明城市联系更加紧密,但城市排名整体变化不大,2016年排名前列的城市在2019年的城际链接值的增幅要小于排名后列的城市。经过4年来的发展,大部分城市虽然没有跨出本层级范围,但是次中心城市和外围的排名均有显着变化,集中体现在浙江省城市的快速发展。最后,基于1997-2018年长三角三省一市的面板数据,采用经济增长集约化水平作为区域经济高质量发展的衡量指标,实证检验了区域一体化政策对长三角大都市区经济高质量发展的推动效应。提出三个假说,认为区域一体化政策通过产业结构调整能够推动区域经济高质量发展,并将产业结构调整进一步划分为产业结构差异化和产业结构高度化两种路径,考察这两种路径方式下哪种路径对长三角大都市区经济高质量发展的影响效应更为显着。为了确保实证结果的稳健性,核心解释变量分别采取经济指标和政策指标两种指标进行度量。实证结果表明,区域一体化政策通过产业结构调整可以推动区域经济高质量发展,但产业结构调整下的两条路径的作用效果并不相同,两者具有显着的差异性,产业结构高度化路径的作用效果明显大于产业结构差异化路径的作用效果。造成差异性结果的主要原因可能是,各级地方政府为了促进各种生产要素使用效率的提高,在运用区域一体化政策时都偏向选择效率回报最高的产业结构转型政策,再加上产业结构转型升级是我国政府自制造大国到创造大国转型的主要政策,在一定程度上具有政策的导向性,因此产业结构转型升级带来的直接效果就是产业结构高度化,其作用效果显着大于产业结构差异化路径。基于以上研究结果,对长三角大都市区一体化发展提出以下政策建议:第一,要提高优质企业在上海的落户和设立总部的比例。近年来,随着上海核心城市地位的不断提升,门槛效应也随之提高,城市门槛效应对企业选择分支定位的城市有具一定的影响,而非长三角地区的企业更倾向选择在长三角大都市区内的二级中心城市设立分支,以降低企业在核心城市落户或设立总部及分支的各类成本。鉴于此,上海要进一步降低低端落后企业留沪的比例,将有限的资源留给国内外大型优质企业,进一步提高优质企业总部在上海的落户比例,保留上海的城市核心功能。此外上海作为核心城市,其对外围城市的直接辐射拉动效应远低于间接辐射拉动效应。建议要进一步提高上海对外围城市的直接辐射效应,从而提高长三角一体化水平。第二,要进一步加强中心城市对长三角大都市区外围城市的辐射拉动效应,从而提高区域一体化水平。中心城市通过直接效应和间接效应对外围城市产生的作用效应总和约为50%,较为显着。外围城市要加速发展,不能局限于第四层级和外围城市内部,要加强与高层级、中心城市的联系与合作。中心城市的城际链接不能仅停留在第一、二层级内部,要更多地扩散和覆盖到到第三、四层级的城市。第三,建议进一步提高中心城市的城市能级、缩小与上海的差距,提高城市承载能力。从非对称曲线来看,上海的整体城市能级仍远高于南京、杭州等中心城市。今后上海的非核心功能要向这些周边中心城市疏解的话,这些城市的匹配和承载能力还需要进一步加强和提高。中心城市要加强与核心城市上海的联系,提高城市服务水平,积极做好产业转移的承接工作。第四,要进一步优化产业结构,推动区域经济高质量发展。要积极引导产业结构朝着有利于城乡一体化和大都市区一体化的发展方向调整,加强三省一市的合作,科学制定长三角大都市区内产业协同发展的制度机制和政策导向,充分发挥政府干预的正向效应,消除地方行政壁垒、加强地区联动,推动经济高质量发展。
二、“长江航运”网站的建设现状及展望（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、“长江航运”网站的建设现状及展望（论文提纲范文）
（1）基于复杂网络的长江三角洲港口群协同发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关研究综述 |
| 1.2.1 港口网络研究现状 |
| 1.2.2 港口群协同研究综述 |
| 1.3 研究技术路线及内容 |
| 1.3.1 研究技术路线(图2) |
| 1.3.2 研究主要内容 |
| 1.4 研究方法和创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究创新点 |
| 2 相关理论基础 |
| 2.1 复杂网络 |
| 2.2 港口相关理论 |
| 2.2.1 港口 |
| 2.2.2 港口群 |
| 2.3 协同理论 |
| 2.4 竞合理论 |
| 3 长江三角洲港口群现状分析 |
| 3.1 长江三角洲港口群概况 |
| 3.2 长江三角洲三省一市主要港口发展现状 |
| 3.2.1 上海港发展现状 |
| 3.2.2 江苏省港口群发展现状 |
| 3.2.3 浙江省港口群发展现状 |
| 3.2.4 安徽省港口群发展现状 |
| 3.3 长江三角洲港口群发展中存在的问题 |
| 4 长江三角洲港口群网络结构 |
| 4.1 长江三角洲港口群网络模型 |
| 4.1.1 统计数据 |
| 4.1.2 复杂网络分析软件—UCINET软件介绍 |
| 4.1.3 构建长三角洲港口群拓扑网络 |
| 4.2 长江三角洲港口群拓扑网络指标分析 |
| 4.2.1 节点度分布 |
| 4.2.2 聚类系数 |
| 4.2.3 平均路径长度 |
| 4.3 基于港口群网络拓扑结构的港口层次划分 |
| 4.3.1 指标选择 |
| 4.3.2 层次划分结果 |
| 5 长江三角洲港口群发展的协同程度分析及建议 |
| 5.1 灰色系统理论与多维灰色模型概述 |
| 5.2 基于业务的长江三角洲港口群发展的协同程度实证分析 |
| 5.2.1 基于货物吞吐量的长江三角洲港口群发展的协同程度分析 |
| 5.2.2 基于集装箱吞吐量的长江三角洲港口群发展的协同程度分析 |
| 5.3 长江三角洲港口群协同发展的建议 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及读研期间主要科研成果 |
（2）长江三峡游轮旅游市场拓展策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状述评 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究主要内容 |
| 1.5 研究思路与技术路线 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 相关概念及理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 游轮旅游 |
| 2.1.2 市场拓展 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 旅游者行为理论 |
| 2.2.2 服务营销理论 |
| 2.2.3 体验旅游理论 |
| 3 长江三峡游轮旅游市场营销环境分析 |
| 3.1 长江三游轮旅游市场宏观环境分析 |
| 3.1.1 政策-法律环境 |
| 3.1.2 经济环境 |
| 3.1.3 社会文化环境 |
| 3.1.4 技术环境 |
| 3.1.5 自然生态环境 |
| 3.2 长江三游轮旅游市场行业环境分析 |
| 3.2.1 供应商分析 |
| 3.2.2 营销中介商分析 |
| 3.2.3 游客分析 |
| 3.2.4 竞争者分析 |
| 3.2.5 公众分析 |
| 4 长江三峡游轮旅游市场现状、问题及成因分析 |
| 4.1 长江三峡游轮旅游市场现状 |
| 4.2 长江三峡游轮旅游市场存在的主要问题 |
| 4.2.1 客源结构单一 |
| 4.2.2 产品组合缺乏创新 |
| 4.2.3 价格策略不科学 |
| 4.2.4 营销渠道缺乏时代感 |
| 4.3 存在问题的原因 |
| 4.3.1 市场细分与定位不准确 |
| 4.3.2 资源整合不力 |
| 4.3.3 游轮企业恶性竞争 |
| 4.3.4 营销技术落后 |
| 5 拓展长江三峡游轮旅游市场的营销策略 |
| 5.1 长江三峡游轮旅游市场细分与定位策略 |
| 5.1.1 长江三峡游轮旅游市场细分策略 |
| 5.1.2 长江三峡游轮旅游的目标市场选择 |
| 5.1.3 长江三峡游轮旅游的市场定位策略 |
| 5.2 长江三峡游轮旅游营销组合策略 |
| 5.2.1 产品策略 |
| 5.2.2 价格策略 |
| 5.2.3 渠道策略 |
| 5.2.4 促销策略 |
| 5.2.5 人员策略 |
| 5.2.6 过程策略 |
| 5.2.7 有形展示策略 |
| 6 研究结论和展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附件 长江三峡游轮旅游者行为调查问卷 |
| 致谢 |
| 在学期间所发表的文章 |
（3）技术赋能视角下上海内河船舶安全管理研究 ——以长江宝山段为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和依据 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 国外研究综述 |
| 1.3.2 国内研究综述 |
| 1.3.3 总体评价 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 文献研究法 |
| 1.4.2 定量研究法 |
| 1.4.3 案例研究法 |
| 1.5 研究思路 |
| 1.6 创新之处及存在的不足 |
| 1.6.1 创新之处 |
| 1.6.2 存在不足 |
| 第2章 概念界定及理论基础 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 技术赋能 |
| 2.1.2 内河船舶安全管理 |
| 2.2 理论基础 |
| 第3章 上海内河船舶安全管理现状 |
| 3.1 上海内河船舶安全管理的历史变革 |
| 3.2 上海内河船舶安全管理现状 |
| 3.2.1 安全管理机构 |
| 3.2.2 安全管理制度 |
| 3.2.3 安全管理方式及手段 |
| 第4章 长江宝山段内河船舶安全管理问题及原因分析 |
| 4.1 宝山辖区概况 |
| 4.2 近三年事故险情数据分类(2017-2019年) |
| 4.3 事故险情原因分析 |
| 4.3.1 船企主体安全经营责任未有效落实 |
| 4.3.2 内河船员岗位适任能力不足 |
| 4.3.3 季节环境影响下的各方安全意识不足 |
| 4.4 内河船舶安全管理存在的问题 |
| 4.4.1 船舶技术水平低和监管缺位 |
| 4.4.2 运营主体安全投入不足及船员不适任 |
| 4.4.3 航运企业主体安全管理缺位 |
| 4.4.4 多元治理主体合力不足 |
| 4.4.5 设施、环境发展不平衡 |
| 第5章 国内内河船舶安全管理经验借鉴 |
| 5.1 选船机制在内河船舶安全管理上的应用实践 |
| 5.1.1 选船机制 |
| 5.1.2 选船标准 |
| 5.1.3 公司绩效 |
| 5.1.4 应用实践介绍 |
| 5.2 码头数据共享系统应用实践 |
| 5.2.1 码头数据共享系统应用机制 |
| 5.2.2 宝山海事局码头数据共享实践 |
| 5.3 “放管服”举措深化——电子政务 |
| 5.3.1 “一网通办”应用深化 |
| 5.3.2 远程监管与服务尝试 |
| 5.4 实施效果分析 |
| 5.4.1 选船系统 |
| 5.4.2 码头数据共享系统 |
| 5.4.3 电子政务 |
| 5.5 存在的问题和不足 |
| 第6章 技术赋能视角下上海内河船舶安全管理对策建议 |
| 6.1 发挥主体责任,优化政府监管体系 |
| 6.1.1 推进智慧建设,对内打造“一网统管” |
| 6.1.2 加强顶层设计,对外打破“信息孤岛”壁垒 |
| 6.2 完善机制,提高信息处理能力和政府效率 |
| 6.2.1 推动平台升级,优化“一网通办” |
| 6.2.2 互联互通,推动治理结构及机制变革 |
| 6.3 社会参与,拓展开放数据用途 |
| 6.3.1 开放数据,借助社会力量用活数据 |
| 6.3.2 拓宽信息渠道,构建新治理格局 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）长江经济带城市群联动发展研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 总体思路与结构安排 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 结构安排 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 主要方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 主要创新点与不足之处 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 2 理论基础与研究进展 |
| 2.1 主要概念辨析 |
| 2.1.1 城市群 |
| 2.1.2 空间互动与区域联动 |
| 2.1.3 城市群协同发展 |
| 2.1.4 城市群联动发展 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 城市地理学相关理论 |
| 2.2.2 区域经济学相关理论 |
| 2.2.3 社会学相关理论 |
| 2.2.4 系统科学相关理论 |
| 2.3 国外城市群联动研究进展 |
| 2.3.1 国外城市群联动文献与研究方法 |
| 2.3.2 国外城市群联动研究重点内容 |
| 2.3.3 国外城市群联动研究述评 |
| 2.4 国内城市群联动研究进展 |
| 2.4.1 国内城市群联动文献资料概况 |
| 2.4.2 国内城市群联动研究知识演进 |
| 2.4.3 国内城市群联动研究重点内容 |
| 2.5 述评与启示 |
| 3 城市群联动发展机制建构与路径选择 |
| 3.1 城市群联动发展基础 |
| 3.1.1 空间集聚与扩散 |
| 3.1.2 产业升级与整合 |
| 3.1.3 科技创新 |
| 3.1.4 文化和制度融合 |
| 3.2 城市群联动发展机制 |
| 3.2.1 城市群联动发展动力机制 |
| 3.2.2 城市群联动发展运行机制 |
| 3.2.3 城市群联动发展保障机制 |
| 3.3 城市群联动发展影响因素 |
| 3.3.1 联动发展思想认识落后 |
| 3.3.2 跨域城市群发展落差大 |
| 3.3.3 联动发展缺乏合作平台 |
| 3.4 城市群联动发展实现路径 |
| 3.4.1 城市群要素联动发展 |
| 3.4.2 城市群市场联动发展 |
| 3.4.3 城市群产业联动发展 |
| 3.4.4 城市群空间联动发展 |
| 3.4.5 跨域城市群联动发展 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 长江经济带城市群联动发展现实基础 |
| 4.1 三大城市群范围界定 |
| 4.1.1 长江三角洲城市群 |
| 4.1.2 长江中游城市群 |
| 4.1.3 成渝城市群 |
| 4.2 三大城市群发展概况 |
| 4.2.1 城市规模 |
| 4.2.2 经济总量 |
| 4.2.3 产业布局 |
| 4.3 三大城市群发展特征比较 |
| 4.3.1 城市群发展阶段差异比较 |
| 4.3.2 城市群要素禀赋差异 |
| 4.3.3 城市群职能分工比较 |
| 4.3.4 城市群发展动力比较 |
| 4.3.5 城市群社会经济联系比较 |
| 4.3.6 中心城市集聚能力比较 |
| 4.4 长江经济带城市群联动发展历史进程 |
| 4.4.1 新中国建立前长江经济带城市群联动发展 |
| 4.4.2 新中国成立后长江经济带城市群联动发展 |
| 4.5 长江经济带城市群联动发展启示 |
| 4.5.1 政治经济变化是城市群联动的基本环境 |
| 4.5.2 对外开放是城市群联动发展的基本动力 |
| 4.5.3 基础设施建设是城市群联动的基础条件 |
| 4.5.4 基本构建起了流域城市群联动发展机制 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 长江经济带城市群经济联动分析 |
| 5.1 研究方法及数据来源 |
| 5.1.1 引力模型及修正 |
| 5.1.2 QAP相关分析 |
| 5.2 三大城市群城市经济联系强度测算 |
| 5.2.1 三大城市群整体的关联强度 |
| 5.2.2 三大城市群内部的关联强度 |
| 5.2.3 三大城市群之间的关联强度 |
| 5.3 三大城市群经济联动驱动因素分析 |
| 5.3.1 指标选取 |
| 5.3.2 结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 长江经济带城市群功能联动分析 |
| 6.1 数据来源与处理方法 |
| 6.1.1 数据来源 |
| 6.1.2 社会网络分析方法 |
| 6.2 基于交通流的三大城市群网络关联分析 |
| 6.2.1 网络密度分析 |
| 6.2.2 网络中心性分析 |
| 6.2.3 空间结构分析 |
| 6.3 基于信息流的三大城市群网络关联分析 |
| 6.3.1 网络密度分析 |
| 6.3.2 网络中心性分析 |
| 6.3.3 空间结构分析 |
| 6.4 基于企业流的三大城市群网络关联分析 |
| 6.4.1 网络密度分析 |
| 6.4.2 网络中心性分析 |
| 6.4.3 空间结构分析 |
| 6.5 总结 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 促进长江经济带城市群联动发展的对策设计 |
| 7.1 对策设计目标 |
| 7.2 长江经济带城市群联动发展面临的现实问题 |
| 7.2.1 联动发展理念认识不够深入 |
| 7.2.2 水运联动体系尚没有建立 |
| 7.2.3 环保联动合力还没有形成 |
| 7.2.4 重复建设依然没有根本改观 |
| 7.2.5 城市群联动发展任重道远 |
| 7.3 对策设计的基本逻辑 |
| 7.3.1 遵循长江流域空间单元基本特征 |
| 7.3.2 顺应国家区域发展战略调整脉络 |
| 7.3.3 参照区域双核结构模式理论 |
| 7.4 具体对策设计 |
| 7.4.1 统一观念,构建城市群联动多极治理体系 |
| 7.4.2 通过联动,构建长江经济带绿色生态走廊 |
| 7.4.3 对策设计之路径规划 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与研究展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 推动跨域城市群联动是实现长江经济带发展战略最有效途径 |
| 8.1.2 促进流域城市群联动首先要处理好生态保护与经济发展关系 |
| 8.1.3 长江经济带城市群联动机制的动态执行比建构设计更加重要 |
| 8.1.4 非中心城市在推动长江经济带城市群联动中的作用不可忽视 |
| 8.1.5 经济层面数据不能全面反映长江经济带城市群联动发展轨迹 |
| 8.2 研究展望 |
| 8.2.1 流域空间城市群联动理论研究将会强化 |
| 8.2.2 跨域城市群全面联动研究主题将更加丰富 |
| 8.2.3 带状都市连绵区形成与治理将成研究热点 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
| 后记 |
（5）脆弱性视角下长江口交通流密集水域船舶通航风险研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.1.3 选题来源 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 交通流密集水域通航风险的研究 |
| 1.2.2 通航系统脆性(点)辨识研究 |
| 1.2.3 交通流预测及拥堵方法研究 |
| 1.2.4 脆弱性测度模型方法 |
| 1.2.5 研究述评 |
| 1.3 研究目标与论文结构 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 论文结构 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 组织框架 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 交通流密集水域船舶通航系统脆弱性研究基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 脆弱性 |
| 2.1.2 通航系统脆弱性的内涵及特征 |
| 2.1.3 通航系统风险态势的界定 |
| 2.1.4 通航系统脆弱性概念界定 |
| 2.2 交通流密集水域特征 |
| 2.3 脆弱性视角下交通流密集水域的风险场景 |
| 2.3.1 船舶交通流拥堵风险 |
| 2.3.2 突发事件扰动下的风险 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 交通流密集水域通航系统脆弱性因素辨识 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 研究方法及选定 |
| 3.2.1 辨识的原则 |
| 3.2.2 方法的选定 |
| 3.2.3 船舶通航系统脆弱性熵 |
| 3.2.4 德尔菲法的相关方法 |
| 3.3 交通流密集水域船舶通航系统脆弱性因素 |
| 3.3.1 船舶交通流子系统 |
| 3.3.2 通航环境子系统 |
| 3.3.3 航行管控子系统 |
| 3.4 脆弱性辨识模型的构建 |
| 3.4.1 DEMATEL模型的构建 |
| 3.4.2 AHP-熵权法的运用 |
| 3.5 实证分析 |
| 3.5.1 案例背景 |
| 3.5.2 长江口交通流密集水域的脆弱性分析 |
| 3.5.3 基于AHP-熵权法的通航系统关键脆弱性因素筛选 |
| 3.5.4 实证结论 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于脆弱因子的交通流密集水域通航系统风险演化机理 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 研究方法与思路 |
| 4.2.1 基于脆弱因子的风险演化的研究思路 |
| 4.2.2 ISM的相关方法 |
| 4.2.3 传染病动力学的相关方法 |
| 4.2.4 传染病动力学的适用性 |
| 4.3 基于脆弱因子的风险演化模型的构建 |
| 4.3.1 脆弱性因素间的层级关系 |
| 4.3.2 脆弱性传播过程中节点的含义 |
| 4.3.3 脆弱性节点转换规则 |
| 4.3.4 基于脆弱因子风险传播模型构建 |
| 4.4 实证分析 |
| 4.4.1 脆弱性因素关系结构 |
| 4.4.2 脆弱性因素节点随时间的风险演化过程 |
| 4.4.3 实证结论 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 脆弱性视角下交通流密集水域船舶拥堵风险预判 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 研究方法与思路 |
| 5.2.1 方法的选定 |
| 5.2.2 船舶交通流拥堵风险预判的研究思路 |
| 5.2.3 基于深度学习的交通流拥堵风险预判方法 |
| 5.3 交通流密集水域交通流预测相关参数 |
| 5.3.1 交通流的预测参数 |
| 5.3.2 交通流的主要参数特征 |
| 5.4 船舶流量和密度预测模型构建 |
| 5.4.1 CNNc模型框架 |
| 5.4.2 基于时空特征的输入矩阵确定 |
| 5.4.3 CNNc网络模型构造 |
| 5.5 船舶交通流拥堵风险预判模型构建 |
| 5.6 实证分析 |
| 5.6.1 数据描述和模型对比方案 |
| 5.6.2 模型参数的评价指标 |
| 5.6.3 时间维度 |
| 5.6.4 空间维度 |
| 5.6.5 船舶交通流拥堵风险分析 |
| 5.6.6 实证结论 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 脆弱性视角下交通流密集水域突发事件通航系统风险研究 |
| 6.1 问题描述 |
| 6.2 研究方法与思路 |
| 6.2.1 方法的选定 |
| 6.2.2 脆弱性测度的研究思路 |
| 6.2.3 交通流密集水域突发事件风险评价研究思路 |
| 6.2.4 基于复杂网络的脆弱性测度方法 |
| 6.3 交通流密集水域通航系统网络拓扑结构 |
| 6.3.1 基于原点映射法的通航系统网络建模 |
| 6.3.2 通航系统网络拓扑统计特征分析 |
| 6.4 交通流密集水域通航系统突发事件攻击形式 |
| 6.5 通航系统脆弱性测度指标和风险评价模型 |
| 6.5.1 通航系统网络性能分析 |
| 6.5.2 通航系统脆弱性测度指标体系模型 |
| 6.5.3 通航系统风险评价模型 |
| 6.6 实证分析 |
| 6.6.1 长江口通航系统网络模型的构建 |
| 6.6.2 长江口通航系统网络拓扑结构特征 |
| 6.6.3 不同攻击策略下长江口通航系统的网络效率变化情况 |
| 6.6.4 长江口通航系统脆弱性测度分析和风险评价 |
| 6.6.5 不同方法对比 |
| 6.6.6 实证结论 |
| 6.7 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间的科研成果及参加的科研项目 |
（6）跨流域联合航运方式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 多式联运的研究现状 |
| 1.2.2 路径决策的研究现状 |
| 1.2.3 Arc GIS Engine可视化平台研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 长江上游跨流域联运需求分析 |
| 2.1 航运发展概况 |
| 2.1.1 航道发展概况 |
| 2.1.2 港口发展概况 |
| 2.2 多模式运输网络发展概况 |
| 2.3 腹地货运需求分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 跨流域联合航运方式决策平台研究 |
| 3.1 路径决策模型 |
| 3.1.1 影响因素分析 |
| 3.1.2 基本假设 |
| 3.1.3 构建模型 |
| 3.2 路径决策模块的实现 |
| 3.2.1 建立运输网络 |
| 3.2.2 设计逻辑与关键技术 |
| 3.2.3 界面布局及成果 |
| 3.3 平台总体功能设计 |
| 3.3.1 总体设计思路 |
| 3.3.2 多样化展示功能 |
| 3.3.3 数据爬虫功能 |
| 3.3.4 数据库功能 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 金沙江跨流域运输通道实例研究 |
| 4.1 金沙江概况 |
| 4.1.1 航道发展概况 |
| 4.1.2 港口发展概况 |
| 4.1.3 水利枢纽建设情况 |
| 4.2 流域发展现状分析 |
| 4.2.1 航运现状分析 |
| 4.2.2 经济需求分析 |
| 4.3 梯级库区航道贯通方式研究 |
| 4.3.1 水利枢纽翻坝方式 |
| 4.3.2 翻坝方式评价 |
| 4.3.3 翻坝码头选址及翻坝路线 |
| 4.4 决策平台实例应用 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 伊洛瓦底江跨流域运输通道实例研究 |
| 5.1 伊洛瓦底江概况 |
| 5.1.1 流域概况 |
| 5.1.2 航运概况 |
| 5.2 流域发展现状分析 |
| 5.2.1 航运现状分析 |
| 5.2.2 经济需求分析 |
| 5.3 运输能力计算 |
| 5.3.1 计算方法 |
| 5.3.2 运输能力计算结果 |
| 5.4 决策平台实例应用 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论及创新点 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在学期间发表的论文及取得的学术成果 |
（7）自贸区背景下舟山船舶代理企业竞争力提升研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 舟山港口经济发展迅速 |
| 1.1.2 浙江自贸区政策出台和落地 |
| 1.1.3 舟山船舶代理企业发展面临新环境 |
| 1.1.4 研究意义 |
| 1.2 本文的创新与不足 |
| 1.2.1 创新之处 |
| 1.2.2 存在不足 |
| 1.3 研究方法和思路 |
| 1.4 技术路线 |
| 第二章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 浙江自贸区政策影响研究 |
| 2.2 船舶代理企业相关研究 |
| 2.3 企业竞争力及评价相关研究 |
| 2.4 船舶代理行业相关理论研究 |
| 第三章 船舶代理企业发展现状分析 |
| 3.1 船舶代理业务简介 |
| 3.2 舟山港口发展概况 |
| 3.3 舟山船舶代理企业影响因素分析 |
| 3.3.1 PEST分析应用简介 |
| 3.3.2 政策法律环境影响因素分析 |
| 3.3.3 经济环境影响因素分析 |
| 3.3.4 社会文化环境影响因素分析 |
| 3.3.5 技术环境影响因素分析 |
| 3.4 舟山船舶代理企业发展分析 |
| 3.4.1 舟山港船舶代理企业发展特点 |
| 3.4.2 舟山港船舶代理企业发展短板 |
| 3.4.3 舟山船舶代理企业发展现状总结 |
| 第四章 自贸区对船舶代理业务的影响分析 |
| 4.1 装卸货船舶数量影响分析 |
| 4.1.1 分析对象的选取说明 |
| 4.1.2 货物吞吐量影响分析方法 |
| 4.2 舟山港装卸货船舶发展情况分析 |
| 4.2.1 舟山港吞吐量情况分析 |
| 4.2.2 舟山港装卸货船舶分析结论 |
| 4.3 修理船舶影响分析 |
| 4.4 加油船舶影响分析 |
| 第五章 竞争力提升举措 |
| 5.1 支持船舶代理企业发展固定客户 |
| 5.1.1 鼓励本地企业对接船舶代理合作 |
| 5.1.2 提升修理船舶服务精细化水平 |
| 5.1.3 加强船舶供油政策和市场推广 |
| 5.2 优化船舶信息申报平台 |
| 5.2.1 扩大平台服务对象范围 |
| 5.2.2 完善平台功能模块 |
| 5.2.3 联通其他信息平台 |
| 5.3 推进建立自贸区船舶服务数据库 |
| 5.3.1 开发应用业务数据管理系统 |
| 5.3.2 开发船舶代理人力资源数据库 |
| 5.3.3 探索跨区域跨公司数据交换系统 |
| 5.4 完善船舶代理业务保障体系 |
| 5.4.1 建立新兴业务领域法律保障体系 |
| 5.4.2 构建船舶代理规范化管理体系 |
| 5.4.3 健全船舶代理国际商务服务 |
| 5.4.4 支持船舶代理行业协会建设 |
| 5.5 促进重点企业与船舶代理企业的合作 |
| 5.5.1 引导船舶代理企业对接自贸区油气企业 |
| 5.5.2 引进国际船舶服务企业合作经营 |
| 5.5.3 鼓励国内其他大型代理企业入区经营 |
| 5.6 扶持船舶服务经营业务 |
| 5.6.1 扶持离岛船舶配件仓储物流业务 |
| 5.6.2 引入金融服务扩大企业经营能力 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 |
| 致谢 |
（8）高中乡土地理课程资源案例开发 ——以呼和浩特市交通运输资源为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| (一)研究现状 |
| 1.国外研究现状 |
| 2.国内研究现状 |
| (二)研究内容与研究意义 |
| 1.研究内容 |
| 2.研究意义 |
| (三)研究方法和技术路线 |
| 1.研究方法 |
| 2.技术路线 |
| 一、概念界定与理论基础 |
| (一)概念界定 |
| 1.乡土地理 |
| 2.课程资源 |
| 3.交通运输 |
| 4.教学案例 |
| (二)理论基础 |
| 1.协调论 |
| 2.可持续发展理论 |
| 3.情境学习理论 |
| 4.建构主义学习理论 |
| 二、地理教材中交通运输课程资源案例分析 |
| (一)教材知识点组成部分 |
| (二)教材知识点对应案例统计分析 |
| (三)教材案例分析 |
| 1.案例设计分析 |
| 2.案例特点分析 |
| 三、课堂视频与教学设计中交通运输部分内容案例分析 |
| (一)课堂视频与教学设计中交通运输案例统计 |
| (二)交通运输乡土地理课程资源案例在地理教学中的作用 |
| 1.交通运输乡土地理课程资源案例作用分析 |
| 2.交通运输乡土地理课程资源案例运用方式分析 |
| 四、交通运输乡土地理课程资源案例开发与实施 |
| (一)开发步骤 |
| (二)交通运输乡土地理课程资源开发案例 |
| 1.呼和浩特市交通运输类乡土地理课程资源 |
| 2.开发的教学设计案例 |
| (三)交通运输乡土地理课程资源案例实施 |
| 1.实施准备 |
| 2.实施过程与实施启示 |
| 五、结论与展望 |
| (一)结论 |
| (二)展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 :四个版本地理必修二交通运输部分案例统计分析表 |
| 附录2 :四个版本高中地理必修第二册交通运输部分案例统计分析表 |
| 附录3 :视频类交通运输部分乡土地理教学案例分析表(4个) |
| 附录4 :交通运输部分教学设计案例分析表(12个) |
| 附录5 :呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源案例表 |
| 附录6 :呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源教学设计案例 |
| 致谢 |
（9）浙沪联动共建自贸港的思路与路径研究 ——基于“三大经济平台”建设（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 研究思路与框架 |
| 1.3 可能的创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 自贸港发展经验 |
| 2.1.1 国际发展经验 |
| 2.1.2 国内发展经验 |
| 2.2 平台经济理论与全球城市 |
| 2.3 区域经济合作发展的相关研究 |
| 2.3.1 自贸港合作研究 |
| 2.3.2 长三角区域合作研究 |
| 2.4 小结 |
| 3 浙沪联动共建自贸港的现实背景 |
| 3.1 浙沪联动共建自贸港的国际背景 |
| 3.1.1 世界经济面临深刻转型 |
| 3.1.2 国际贸易规则成为竞争制高点 |
| 3.1.3 自贸港是先进规则的集中体现 |
| 3.2 浙沪联动共建自贸港的国内背景 |
| 3.2.1 对外贸易面临新挑战 |
| 3.2.2 探索建设自贸港的条件日趋成熟 |
| 3.2.3 浙沪联动探索自贸港建设的优势 |
| 3.3 上海自贸试验区临港新片区机遇与挑战并存 |
| 3.3.1 临港新片区概述 |
| 3.3.2 临港新片区面对的机遇与挑战 |
| 4 浙沪联动共建自贸港的可行性分析 |
| 4.1 上海自贸试验区产业基础 |
| 4.1.1 国际航运层面 |
| 4.1.2 国际油品贸易层面 |
| 4.1.3 数字化建设层面 |
| 4.2 浙江自贸试验区产业基础 |
| 4.2.1 国际航运层面 |
| 4.2.2 国际油品贸易层面 |
| 4.2.3 数字化建设层面 |
| 5 浙沪联动共建自贸港仿真模拟——基于合作博弈模型 |
| 5.1 理论框架 |
| 5.2 模型设定 |
| 5.3 指标与参数选取 |
| 5.4 仿真模拟 |
| 6 浙沪联动共建自贸港的基本思路 |
| 6.1 平台经济与浙沪联动 |
| 6.2 浙沪联动的核心定位及总体目标 |
| 6.2.1 世界级国际航运中心平台 |
| 6.2.2 期现结合国际油品贸易平台 |
| 6.2.3 跨区联动数字化信息平台 |
| 6.3 浙沪联动的空间模式选择 |
| 6.3.1 发展初期:临港新片区+大洋山港 |
| 6.3.2 发展中后期:临港新片区+大洋山港+衢山港区 |
| 7 浙沪联动共建自贸港的路径选择 |
| 7.1 国际经验借鉴 |
| 7.1.1 新加坡港借鉴 |
| 7.1.2 鹿特丹港借鉴 |
| 7.1.3 纽约-新泽西港借鉴 |
| 7.2 浙沪联动共建自贸港的路径选择 |
| 7.2.1 构建世界级国际航运中心平台 |
| 7.2.2 搭建期现结合国际油品贸易平台 |
| 7.2.3 打造跨区联动数字化信息平台 |
| 参考文献 |
（10）以上海为核心的长三角大都市区一体化研究 ——基于城际联锁网络和产业结构调整的视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究综述 |
| 一、大都市区形成机制及一体化驱动因素相关文献综述 |
| 二、城际联锁网络相关文献综述 |
| 三、文献述评 |
| 第三节 研究内容、思路与方法 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究思路 |
| 三、研究方法 |
| 第四节 论文的创新点 |
| 一、从非对称城际关系视角对INM城际联锁网络模型进行了扩展 |
| 二、从落后地区和分区域视角对INM城际联锁网络模型进行了扩展 |
| 三、从交叉学科的研究视角和研究方法方面对区域经济学理论进行了扩展 |
| 第二章 理论基础 |
| 第一节 相关概念 |
| 一、城市、都市、大城市、大都市 |
| 二、全球城市、世界城市、国际大都市 |
| 三、都市区、都市圈、城市群 |
| 第二节 城市化和大都市区一体化相关理论 |
| 一、城市化理论 |
| 二、大都市区和城市全球化发展理论 |
| 第三节 核心——边缘理论与区域非均衡发展理论 |
| 一、核心——边缘理论 |
| 二、区域非均衡理论 |
| 第四节 城市场理论 |
| 一、场理论 |
| 二、场理论相关模型 |
| 第五节 本章小结 |
| 第三章 上海城乡一体化发展历程及驱动因素探究 |
| 第一节 上海城市形成与城镇化发展的历史历程回顾 |
| 一、城市雏形期 |
| 二、多功能经济中心时期 |
| 三、城市恢复期 |
| 四、城镇化快速发展时期 |
| 第二节 上海城乡一体化演进路径及驱动因素探析 |
| 一、上海城乡一体化进程中的行政区划演变 |
| 二、上海城乡一体化进程中的政府主导下的政策和战略规划演变 |
| 三、上海城乡一体化发展的阶段演变 |
| 第三节 上海郊区一体化及城乡一体化现状测度 |
| 一、上海郊区一体化 |
| 二、城乡扩张指数 |
| 三、用城乡扩张指数度量上海城乡一体化现状 |
| 第四节 上海在长三角大都市区中核心形成的主要驱动因素 |
| 一、上海在长三角大都市区中核心地位的表现 |
| 二、上海核心地位形成的主要驱动因素 |
| 第五节 本章小结 |
| 第四章 大都市区一体化主要驱动因素探究 |
| 第一节 集聚经济形成的产业结构调整与大都市区一体化 |
| 一、集聚经济与产业结构调整 |
| 二、从静态集聚经济到动态集聚经济的转变 |
| 三、基于核心——边缘模型下的一体化与产业集聚模型 |
| 第二节 纽约、东京大都市区(圈)一体化发展的经验借鉴 |
| 一、纽约大都市区产业结构调整与一体化互动发展经验 |
| 二、东京大都市圈政府干预政策与一体化互动发展经验 |
| 第三节 本章小结 |
| 第五章 城际联锁网络视角下长三角大都市区空间结构一体化的实证分析 |
| 第一节 基于城际联锁网络视角研究长三角大都市区空间结构一体化的现实背景 |
| 一、基于城际联锁网络视角研究区域和大都市区空间结构一体化的全球化背景 |
| 二、基于城际联锁网络视角研究长三角大都市区空间结构一体化的现实背景 |
| 三、基于城际联锁网络视角研究长三角大都市区空间结构一体化的有关拓展 |
| 第二节 构建长三角大都市区空间结构一体化城际联锁网络模型 |
| 一、城际联锁网络模型及对模型的修正 |
| 二、数据节点层:长三角大都市区主要城市样本数据 |
| 三、数据子节点层:大都市区企业样本数据 |
| 第三节 基于静态数据的实证结果及分析 |
| 一、数据结果初步分析 |
| 二、聚合链接结果分析 |
| 三、相对链接度结果分析 |
| 四、空间网络距离结果分析 |
| 五、辅助指标结果分析 |
| 第四节 多中心化的长三角大都市区的空间联系测度 |
| 一、上海与五大亚都市圈的空间联系 |
| 二、上海及中心城市在长三角一体化中的辐射拉动效应 |
| 三、非对称性关系下的长三角大都市区城际联系测度 |
| 第五节 数据比较分析下的长三角大都市区空间结构一体化动态演变 |
| 一、数据结果初步分析 |
| 二、聚合链接结果分析 |
| 三、空间网络距离结果分析 |
| 四、辅助指标结果分析 |
| 第六节 本章小结 |
| 第六章 产业结构调整视角下一体化政策对长三角大都市区经济影响的实证分析 |
| 第一节 区域一体化政策对区域经济的影响 |
| 一、区域一体化政策与区域经济高质量发展之间的内在关系 |
| 二、我国区域一体化政策的现实背景 |
| 三、提出区域一体化政策影响区域经济实现路径的三个假说 |
| 第二节 基于基准路径对区域一体化政策推动区域经济高质量发展的实证分析 |
| 一、构建基准模型 |
| 二、样本数据及变量说明 |
| 三、基准模型的实证结果及分析 |
| 第三节 基于中介路径对区域一体化政策推动区域经济高质量发展的实证分析 |
| 一、初始中介路径模型的实证回归结果及分析 |
| 二、中介路径模型的实证回归结果及分析 |
| 三、稳健性说明及分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第七章 研究结论、政策建议及研究展望 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 政策建议与研究展望 |
| 一、政策建议 |
| 二、研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A:实证部分的数据样本、初始矩阵、运算结果矩阵及面板模型的变量数据指标值等 |
| 致谢 |
| 个人简历及攻读博士学位期间发表的研究成果 |
四、“长江航运”网站的建设现状及展望（论文参考文献）
- [1]基于复杂网络的长江三角洲港口群协同发展研究[D]. 刘云霞. 安徽理工大学, 2020(07)
- [2]长江三峡游轮旅游市场拓展策略研究[D]. 林娟. 西南大学, 2020(06)
- [3]技术赋能视角下上海内河船舶安全管理研究 ——以长江宝山段为例[D]. 张敬. 上海师范大学, 2020(03)
- [4]长江经济带城市群联动发展研究[D]. 秦月. 华东师范大学, 2020(08)
- [5]脆弱性视角下长江口交通流密集水域船舶通航风险研究[D]. 陈永军. 武汉理工大学, 2020
- [6]跨流域联合航运方式研究[D]. 邹文康. 重庆交通大学, 2020(01)
- [7]自贸区背景下舟山船舶代理企业竞争力提升研究[D]. 戚俊杰. 华东交通大学, 2020(04)
- [8]高中乡土地理课程资源案例开发 ——以呼和浩特市交通运输资源为例[D]. 刘聪慧. 内蒙古师范大学, 2020(08)
- [9]浙沪联动共建自贸港的思路与路径研究 ——基于“三大经济平台”建设[D]. 吴鑫桐. 浙江大学, 2020(02)
- [10]以上海为核心的长三角大都市区一体化研究 ——基于城际联锁网络和产业结构调整的视角[D]. 万宁娜. 上海财经大学, 2020(04)
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