一、200km/h电动车组单层二等座车钢结构的轻量化设计（论文文献综述）
马莹[1]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中指出中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
王刚[2]（2017）在《某型平车静动态特性分析及优化》文中研究说明论文对某公司生产的香港平车进行系统研究,首先综述了国内外铁路平车的主要用途和特点、平车的发展现状。香港平车要求单车既可以装运两个20 t的集装箱,或可以装运一个40 t的集装箱,要求使用常见的两轴转向架,车体主要部件的结构强度要符合《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》（TB/T1335-1996）的要求。本文利用ANSYS workbench软件,根据香港平车车体结构的特点,建立了车体钢结构的模型。根据《规范》的要求,对香港平车平车车体进行校核,包括垂向静载荷工况下车体的位移变形量,第一工况压缩和拉伸状态下的强度,第二工况压缩状态下的强度,分析了各个工况下车体的静态特性。由云图可得:车体钢结构的强度和刚度值均满足《规范》的要求,第一工况和第二工况下应力较大的区域主要出现在车体的前后从板座上。为进一步分析香港平车车体的稳定性,对全钢焊接的车体进行了动态特性分析,求得了车体的前14阶振型和振动频率,由云图可得车体的一阶垂向弯曲频率为18.585 Hz,并在此基础上做了谐响应分析,可以避免与外界激励产生共振。在ANSYS workbench中建立了制动杠杆的模型,根据制动杠杆力的传递过程、制动率和制动倍率求得施加在制动杠杆的集中力,得到并分析了制动杠杆的强度和刚度应力云图。结果表明:制动杠杆的强度和刚度均满足要求。在制动杠杆强度和刚度满足要求的前提下,对其进行优化设计,将优化后的设计变量圆整,得到最终结果。对优化后的制动杠杆进行校核,结果表明:优化后制动杠杆的最大应力、最大变形及疲劳寿命基本不变,均在要求范围内。制动杠杆的质量减少了0.913 kg,减轻了6.166%,较好的实现了制动杠杆的轻量化。
杜彦品[3]（2017）在《基于铁路客车碳钢车体的轻量化提升与应用》文中研究说明随着铁路客车的快速发展,车辆轻量化已成为铁路客车设计的一个重要课题,特别是随着列车速度的提高,车辆轻量化的需求更加迫切。车辆轻量化意义如下:提高列车的运行速度,节约能源;降低车辆的制造成本;提高车辆启动加速度和制动减速度;减少车辆对线路的冲击,减轻线路维护的工作量。本文介绍了国内外车辆轻量化的发展现状及研究方向,阐述了车体轻量化的必要性,以25T型硬座车为例,提出了三种轻量化方案并进行对比,为碳钢车体的轻量化方法提供了工程参考价值。建立了 25T型硬座车原型车体有限元力学模型,计算了钢结构以及整备状态下车体的强度、刚度、模态和稳定性。采用OPTISTRUCT软件对车体钢结构进行了优化,以车体各部件板厚为设计变量,以车体的强度、刚度、模态和稳定性为性能约束,以设计变量的上下限为边界约束,以7种静强度工况、刚度、模态和稳定性作为优化设计的载荷工况,对25T型硬座车原型车体结构进行分析。根据计算结果对强度、刚度裕量较大的零部件的板厚进行调整,结合生产实际工艺水平和板材的耐腐蚀性确定零件的最终板厚做为第一方案。方案二在方案一的基础上将侧梁型钢改为压型件,在梁柱上开减重孔,取消车体结构强度多余的零件。方案三在方案二的基础上改变车顶结构,将中顶板由平板改为波纹板,弯梁断面变小,间距缩小,纵梁取消。根据有限元分析,对三种轻量化车体与25T原型车体进行对比,并进行了车体疲劳强度分析。从轻量化的角度考虑,方案三优于方案二;从制造成本的角度考虑,方案二较优。所以选用哪种轻量化方案,需要根据考虑价值工程系数及具体情况进行分析。由车体钢结构有限元分析结果可知,25T型硬座车无论从强度、刚度、模态和稳定性角度上讲都有轻量化的空间。方案一、方案二和方案三相比25T原型车车体钢结构分别减重1480kg、1856kg、2348kg,实现了车体轻量化目标1500kg的要求。本文研究的车体轻量化的方法及方案可为碳钢车体的轻量化提供理论依据和支撑。
王卫[4]（2017）在《铁路客车节能环保设计研究》文中提出随着中国铁路技术的快速发展,铁路车辆的规模日益庞大,为实现绿色交通,达到节能减排、智能控制的目的,降低对于能源的消耗,确保列车可靠运行是铁道车辆相关专业的所研究的重要课题。论文详细的分析了铁路运输现状及中国铁路第三代主型客车车辆系统结构特点,对当前铁路系统中存在的节能环保问题进行了分析;然后从节能环保的角度,从车体系统、内装系统、电气系统、制动系统和暖通系统等五个方面对节能环保设计方法进行了全面分析。在车体系统方面,提出了车辆外形设计,采用新材料、新结构、新技术、新工艺的结构轻量化与涂装设计等的车体系统的综合节能环保设计方法;在内装系统方面,制定了包括轻量化设计、结构优化设计、隔热性能设计的内装系统节能环保设计方法,分析了采用新型复合材料提升内装系统节能环保设计的可行性;在电气系统方面,提出了供配电优化、新技术应用、新型环保材料应用,以及控制网络模块化等电气系统节能环保设计方法,论证了采用这些方法后衍生出的控制稳定性和成本上升等问题的解决措施;在制动系统方面,提出了优化传统空气制动系统控制方式、制动结构的轻量化,以及非黏着磁轨制动技术等制动系统节能环保方法,同时提出研制新型制动能量回收方式及空气动力学制动等方案;在暖通系统方面,指出采用直流变频空调机组和环保制冷剂,采暖系统采用油炉、电加热采暖等方法可有效节能,实现将污物收集系统中的污物进行生物无害化处理。论文以铁路客车节能环保设计为中心,并结合实例给出了解决方案,为铁路客车产品以及类似交通设备研发提供了比较有价值的系统性参考,具有较好的借鉴意义。
阎锋,叶彬,马梦林,田爱琴,杜彦品[5]（2013）在《铁路客车车体结构的回顾与展望》文中提出回顾了我国铁路客车的发展历程,简要介绍了铁路客车车体结构,提出了车体结构的发展方向。
屈升[6]（2013）在《高速列车车体疲劳强度研究》文中研究指明车体是高速列车的主要承载结构,列车在运行过程中,车体同时承受垂向载荷、来自轨道的激励载荷、车下设备载荷及车钩纵向载荷等多种交变载荷的共同作用。为了提高高速列车的安全性和可靠性,开展车体的疲劳强度研究,特别是载荷谱的研究就显得非常重要。本文详细介绍国内外的铝合金车体焊接、车体作用载荷谱、铝合金车体疲劳强度理论、车体疲劳试验技术和车体疲劳强度评价标准等研究成果。建立某高速列车中间车车体有限元模型,利用刚柔耦合动力学模型获取的不同工况的载荷时间历程,并加载到车体有限元模型上,完成车体在不同工况下的瞬态分析,获取关键位置的动应力,分析不同工况对车体疲劳强度的影响。通过建立8车编组的列车动力学模型,仿真了列车在启动和制动条件下的载荷时间历程,分析了不同工况下各个位置的纵向车钩力特点,通过瞬态分析,提取主要位置的动应力,分析启动和制动过程对枕梁部分位置造成的疲劳损伤。
张在祥[7]（2012）在《基于截面惯性矩的CRH5车体结构刚度优化设计》文中认为本文参考CRH5动车组M2S车体结构,以结构完整截面为研究对象。截面形式为双壳中空挤压型材。将结构优化的理念运用在对车辆截面参数特性结构力学分析中,实现在保证车辆截面面积不增加、内外轮廓基本不改变、车体截面扭转惯性矩有所提高的前提下,以车辆弯曲惯性矩的最大值为目标寻找最优解。选择截面结构尺寸作为优化设计参数,计算整车截面惯性矩随底架的几何尺寸改变时的变化。利用DOE实验设计方法分析车体截面几何尺寸参数与截面属性的关系,确定优化变量的数目。建立基于Isight平台建立优化流程,对SolidWorks、 Ansys进行仿真优化集成,以车体截面的弯曲惯性矩为优化目标,以截面面积、扭转惯性矩为约束函数,对底架截面进行优化。然后以整车模型为研究对象,选用欧洲标准《BS EN12663：2000铁道应用——轨道车身的结构要求》作为车身结构设计和载荷计算的依据,在Hypermesh中建立车体有限元模型,对优化前后车体的强度、模态进行校核分析。最后,分析优化结果,提出车体截面优化方法的建议。本文的研究工作为高速列车车体结构分析和大型工程的结构优化问题提供了一定的参考价值,也为优化设计在机车车辆中的深入应用打下了一定的基础。
邬志华[8]（2011）在《三维整体复合材料夹芯结构的设计、制备与性能》文中研究指明复合材料夹芯结构具有轻质高强、隔热吸音减震等优点,已经广泛用于制造列车辅助件。但是,传统泡沫夹芯结构存在承载极限不够理想、面芯界面强度低、型芯强度低等问题,限制了其在主承力结构件上的应用。为了改善以上性能,本文提出了三维整体复合材料夹芯结构,并围绕这种新型夹芯结构开展了研究工作。首先,设计了夹芯结构构型。并采用连续纤维纱线缝合工艺制备预成型体;采用真空导入模塑工艺（VIMP）注胶,在芯子中引入复合材料柱子,实现面板、柱子的共浸渍和共固化,制得表观质量较好的三维整体复合材料夹芯结构试样。其次,进行了平压试验,研究材料和结构参数对压缩性能的影响。结果表明:①新型夹芯结构的压缩性能明显高于传统夹芯结构。②环氧树脂（EP）为基体材料的试样的压缩性能和特定性能（specific properties,指相应力学性能与密度的比值）优于不饱和聚酯树脂（UP）;碳纤维（CF）为增强材料的试样的压缩性能和特定性能优于玻璃纤维（GF）。③当型芯为聚甲基丙烯酰亚胺（PMI）泡沫,试样压缩性能和特定性能最佳。④压缩模量随面板厚度（t）增加或芯子厚度（h）减小而增加。⑤压缩性能随柱子直径（D）增加或柱子间距（d）减小而增加。再次,进行了三点弯曲试验。结果表明:①新型夹芯结构的弯曲性能强于传统夹芯结构。②EP为基体材料的试样的弯曲性能优于UP,但特定性能低于UP;而CF为增强材料的试样的弯曲性能和特定性能都优于GF。③剪切性能最佳的聚氯乙烯（PVC）泡沫作为芯子材料,试样的弯曲性能最好。当芯子为PMI泡沫,比刚度最高。④弯曲刚度随t或h增加而增加。⑤弯曲性能随D增加或d减小而提高。最后,进行了拉剪试验。结果表明:①新型夹芯结构的剪切性能高于传统夹芯结构。②EP为基体材料的试样的剪切性能优于UP,而比模量低于UP;CF为增强材料的试样的剪切性能优于GF,但是比强度低于GF。③当芯子为PVC泡沫,剪切性能最强,其次是PMI泡沫和聚酯（PET）泡沫,最差的是聚氨酯（PUR）泡沫。而且PVC泡沫为芯子的试样的特定性能最佳。④剪切性能随D增加或d减小而提高,尤其是剪切模量。
刘丹凤[9]（2011）在《基于M2S车的宽体结构优化设计》文中研究说明：本文对CRH5动车组M2S车体结构进行了宽体设计,在此基础上对宽体车进行了结构强度分析和模态分析,并对其底架和车顶进行了轻量化优化。本文具体完成的工作如下：1.在满足车辆限界和车体结构设计的原则下,采取三种方案对M2S车体进行了宽体设计。2.对复杂的宽体车结构进行了分析,根据其结构特点进行了简化,在此基础上建立了有限元分析模型。3.根据欧洲《EN12663》标准,对方案—设计的宽体车结构进行了10种主要组合工况作用下的计算,分析不同工况作用下对车体强度和刚度的影响,分析了车体的不同加宽宽度对车体结构的影响,得出了车体加宽的具体方案,综合分析得出车体加宽是可行的。4.利用有限元分析软件ANSYS,对M2S宽体车结构进行了模态分析,得出了宽体车空载状态和整备状态的频率和振型,其一阶垂向弯曲频率较原车体增大,车体刚度有所增加,且大于10HZ,可以避免宽体车结构与转向架发生共振,因此从模态的角度分析,车体加宽也是可行的。5.采用优化软件OptiStruct对M2S宽体车底架和车顶进行了优化设计,以宽体车总重量为目标函数,以车体型材的厚度为变量,以底架边梁位移和应力为约束。并运用ANSYS对优化后的宽体车进行了验证分析。本文的研究工作为宽体车结构设计提供了初步的理论依据,也为宽体车优化分析提供了参考,对动车宽体结构设计的发展提供了一个方向。
潘丽雯[10]（2011）在《跨座式单轨车辆车体结构疲劳分析》文中研究表明在城市轨道交通系统中,跨座式单轨交通系统作为一种短距离和中小客流量的轨道交通系统,占有越来越重要的地位,因此对跨座式单轨交通车辆车体结构进行疲劳和强度、刚度、模态分析研究非常必要。本文在国内首次以重庆轻轨三号线跨座式单轨车辆车体为研究对象,建立了车体几何模型;在分析其铝合金车体结构特点的基础上,采用板壳单元,建立了跨座式单轨车辆车体结构分析的有限元模型;根据该车使用情况,进行了五种计算工况（垂向弯曲工况、起动工况、制动工况、扭转工况和吊装工况）下的车体载荷研究与计算。在上述基础上,进行了五种工况下的强度和刚度分析,得到了车体骨架的应力分布和刚度状况,为该车的进一步结构改进提供数据支持。为掌握车体的动态性能,对车体结构进行了模态分析,得到车体的前50阶固有频率,并对低阶固有模态振型进行了约束模态分析,确定了车体结构的固有频率和模态振型。本文提出了一种将多体动力学仿真和有限元法相结合进行疲劳寿命分析的方法,并以跨座式单轨车辆车体结构为研究对象进行了疲劳寿命分析。利用多体动力学仿真结果获得车体结构的动载荷历程,基于动应力历程,结合应力应变分析和Palmigren-Miner损伤理论,利用相关软件对车体结构进行疲劳寿命分析,得到车体结构的疲劳寿命分布,找出车体结构的薄弱位置,并进行了结构改进尝试。
二、200km/h电动车组单层二等座车钢结构的轻量化设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、200km/h电动车组单层二等座车钢结构的轻量化设计（论文提纲范文）
（1）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（2）某型平车静动态特性分析及优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 背景及意义 |
| 1.2 国内外平车的研究现状 |
| 1.2.1 我国铁路平车的研究概况 |
| 1.2.2 国外铁路平车的研究现状 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 第二章 结构分析的有限元理论与方法 |
| 2.1 有限元的基本理论 |
| 2.1.1 有限元法的概述 |
| 2.1.2 有限元的解题思路 |
| 2.2 ANSYS有限元分析的步骤 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 车体结构仿真分析 |
| 3.1 主要技术参数以及车体钢结构特点 |
| 3.1.1 香港平车结构及特点 |
| 3.1.2 平车车体技术参数 |
| 3.1.3 底架组装要求 |
| 3.2 车体钢结构几何模型的建立 |
| 3.3 平车车体模型的建立 |
| 3.4 工况的计算以及约束条件的添加 |
| 3.4.1 平车车体载荷与计算工况 |
| 3.4.2 计算工况 |
| 3.4.3 约束的添加 |
| 3.5 仿真结果的分析 |
| 3.5.1 静态特性的评定原则 |
| 3.5.2 结果分析 |
| 3.5.3 强度计算结果 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 平车车体动态特性分析 |
| 4.1 模态理论 |
| 4.2 ANSYS模态分析的流程 |
| 4.3 平车车体钢结构模态分析 |
| 4.4 平车车体谐响应分析 |
| 4.5 谐响应的相关理论 |
| 4.6 平车车体谐响应结果分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 平车制动杠杆的优化与设计 |
| 5.1 制动杠杆的简介 |
| 5.2 optistruct软件概述 |
| 5.2.1 optistruct的优化功能 |
| 5.2.2 optistruct结构优化的设计流程 |
| 5.3 拓扑优化相关理论 |
| 5.3.1 拓扑优化的设计参数 |
| 5.3.2 拓扑优化数学模型 |
| 5.3.3 拓扑优化问题的寻求迭代算法 |
| 5.3.4 拓扑优化中制造工艺的约束 |
| 5.4 制动杠杆拓扑优化 |
| 5.4.1 制动杠杆有限元模型的建立 |
| 5.4.2 制动杠杆网格质量评估 |
| 5.4.3 机械载荷边界条件 |
| 5.4.4 制动杠杆拓扑优化设 |
| 5.5 优化前后结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 论文工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（3）基于铁路客车碳钢车体的轻量化提升与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 车体轻量化原则 |
| 1.4 车体轻量化难点 |
| 1.5 本文研究的主要内容、目标与方法 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 基本理论与研究方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 有限元法步骤 |
| 2.3 有限元法的特点 |
| 第3章 25T原型车车体结构 |
| 3.1 车辆主要技术参数 |
| 3.2 车体钢结构简介 |
| 3.3 车体结构有限元分析 |
| 3.3.1 车体结构有限元模型 |
| 3.3.2 计算依据 |
| 3.3.3 各工况载荷及约束 |
| 3.3.4 车体静强度计算结果 |
| 3.3.5 垂向弯曲刚度计算结果 |
| 3.3.6 扭转刚度计算结果 |
| 3.3.7 模态分析结果 |
| 3.3.8 稳定性分析结果 |
| 3.3.9 小结 |
| 第4章 轻量化车体设计 |
| 4.1 车体轻量化方案一 |
| 4.2 车体轻量化方案二 |
| 4.3 车体轻量化方案三 |
| 4.4 轻量化车体结构有限元分析 |
| 4.4.1 车体静强度计算结果 |
| 4.4.2 垂向弯曲刚度计算结果 |
| 4.4.3 扭转刚度计算结果 |
| 4.4.4 模态分析结果 |
| 4.4.5 稳定性分析结果 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 车体结构轻量化前后对比 |
| 5.1 车体重量对比 |
| 5.2 车体静强度对比 |
| 5.3 刚度对比 |
| 5.4 模态对比 |
| 5.5 稳定性对比 |
| 5.6 小结 |
| 第6章 车体疲劳强度分析 |
| 6.1 计算依据 |
| 6.2 疲劳强度计算工况 |
| 6.3 车体疲劳强度分析计算结果 |
| 6.4 小结 |
| 结论及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（4）铁路客车节能环保设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 前言 |
| 1.1 研究背景及现状 |
| 1.2 铁路客车节能环保研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.5 创新点 |
| 第2章 铁路客车概述 |
| 2.1 25B型客车 |
| 2.2 25G型客车 |
| 2.3 25T型客车 |
| 2.4 执行主要标准 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 车体系统节能环保设计 |
| 3.1 车体系统节能环保设计概述 |
| 3.1.1 车体系统节能环保设计基本原则 |
| 3.1.2 车体系统节能环保设计研究内容 |
| 3.2 车体外形设计减少运行阻力 |
| 3.3 车体轻量化节能环保 |
| 3.3.1 不锈钢和铝合金车体 |
| 3.3.2 复合材料车体 |
| 3.4 阻尼材料的应用 |
| 3.5 车体的涂装 |
| 3.6 小结 |
| 第4章 内装系统节能环保设计 |
| 4.1 内装系统节能环保设计概述 |
| 4.1.1 内装系统节能环保设计研究现状 |
| 4.1.2 内装系统节能环保设计原则 |
| 4.2 内装系统节能环保设计的方法 |
| 4.2.1 轻量化设计 |
| 4.2.2 结构优化设计 |
| 4.2.3 隔热性设计 |
| 4.3 小结 |
| 第5章 电气系统节能环保设计 |
| 5.1 电气系统节能环保设计研究概述 |
| 5.1.1 国外电气系统节能环保设计研究现状 |
| 5.1.2 国内普速空调客车电气系统的节能环保设计研究现状 |
| 5.1.3 国内高速列车电气系统节能环保设计研究现状 |
| 5.1.4 电气系统节能环保设计原则 |
| 5.2 电气系统节能环保设计方法 |
| 5.2.1 供配电优化 |
| 5.2.2 新技术应用 |
| 5.2.3 新型环保材料应用 |
| 5.2.4 控制网络模块化 |
| 5.2.5 小结 |
| 第6章 制动系统节能环保设计 |
| 6.1 制动系统节能环保设计研究概述 |
| 6.1.1 制动系统节能环保设计研究现状 |
| 6.1.2 制动系统节能环保设计原则 |
| 6.2 制动系统节能环保设计方法 |
| 6.2.1 传统空气制动系统控制方式的优化 |
| 6.2.2 轻量化结构下的制动能耗分析 |
| 6.2.3 应用非黏着磁轨制动技术 |
| 6.3 小结 |
| 第7章 暖通系统节能环保设计 |
| 7.1 暖通系统节能环保设计研究概述与设计原则 |
| 7.2 暖通系统节能环保设计方法 |
| 7.2.1 直流变频空调机组 |
| 7.2.2 空调机组采用环保制冷剂 |
| 7.2.3 油炉、电加热采暖 |
| 7.2.4 污水收集系统 |
| 7.2.5 污物收集系统 |
| 7.3 小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（5）铁路客车车体结构的回顾与展望（论文提纲范文）
| 1 我国铁路客车发展概况 |
| 1.1 新中国成立前 |
| 1.2 新中国成立后 |
| 1.2.1 21型客车 |
| 1.2.2 22型客车 |
| 1.2.3 25型客车 |
| 1.2.3. 1“168”客车以前的25型客车 |
| 1.2.3. 2 25A型客车 |
| 1.2.3. 3 25B型客车 |
| 1.2.3. 4 25G型客车 |
| 1.2.3. 5 25Z型客车 |
| 1.2.3. 6 25K型客车 |
| 1.2.3. 7 25T型客车 |
| 1.2.4 国产动车组 |
| 1.2.5“和谐号”动车组 |
| 2 铁路客车车体结构简介 |
| 2.1 21型客车 |
| 2.2 22型客车 (基本车型) |
| 2.3 25型客车 (基本车型) |
| 2.4 双层客车 |
| 2.5 CRH系列动车组车体结构 |
| 2.5.1 CRH1型动车组 |
| 2.5.2 CRH2型动车组 |
| 2.5.3 CRH3型动车组 |
| 2.5.4 CRH5型动车组 |
| 2.5.5 CRH380D型动车组 |
| 3 铁路客车车体结构发展展望 |
| 3.1 合理设计车体结构外形尺寸与断面形状 |
| 3.2 平台化、模块化设计 |
| 3.3 轻量化设计 |
| 3.4 开发混合复合材料车体结构 |
| 3.5 采用新的制造工艺 |
| 4 结束语 |
（6）高速列车车体疲劳强度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态分析 |
| 1.2.1 铝合金在高速列车车体上的应用 |
| 1.2.2 铝合金材料及焊接接头S-N曲线研究 |
| 1.2.3 焊接工艺改进技术研究 |
| 1.2.4 高速列车车体作用载荷谱研究 |
| 1.2.5 铝合金车体疲劳强度的理论研究 |
| 1.2.6 车体疲劳试验技术 |
| 1.2.7 车体强度评价标准 |
| 1.3 课题研究意义 |
| 1.4 本论文主要研究内容 |
| 第2章 高速列车车体疲劳强度分析基本理论 |
| 2.1 铝合金车体疲劳强度评估的基本思路 |
| 2.2 刚柔耦合系统动力学 |
| 2.3 列车系统动力学 |
| 2.4 铝合金车体有限元分析方法 |
| 2.5 铝合金车体疲劳强度评估方法 |
| 第3章 基于刚柔耦合系统动力学仿真的车体载荷谱研究 |
| 3.1 车体简介 |
| 3.1.1 车体相关参数 |
| 3.1.2 车体有限元模型 |
| 3.2 刚柔耦合动力学模型简介 |
| 3.3 动力学计算工况 |
| 3.3.1 垂向载荷时间历程 |
| 3.3.2 抗蛇形减振器载荷分析 |
| 3.4 动应力计算结果 |
| 3.5 车体枕梁位置的疲劳强度评定 |
| 第4章 基于刚柔耦合动力学仿真的车下设备载荷谱研究 |
| 4.1 基于动力学仿真的车下设备振动特性研究 |
| 4.2 基于线路实测的换气装置的振动特性研究 |
| 4.2.1 换气装置在停车工作时的振动特性 |
| 4.2.2 换气装置在车辆运行时的振动特性 |
| 4.2.3 换气装置不同状态下的振动时域信号对比 |
| 4.3 车下设备振动数据的时频信号对比分析 |
| 第5章 基于列车系统动力学仿真的车体载荷谱研究 |
| 5.1 列车系统动力学模型简介 |
| 5.2 车钩载荷时间历程 |
| 5.2.1 启动过程分析 |
| 5.2.2 常用制动过程分析 |
| 5.3 动应力计算 |
| 5.3.2 枕梁下盖板与侧立板交接位置 |
| 5.3.3 枕梁与牵引梁交接位置 |
| 5.4 启动和制动过程车体的疲劳分析 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研项目 |
（7）基于截面惯性矩的CRH5车体结构刚度优化设计（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文课题的提出与意义 |
| 1.2 动车组车体结构优化设计 |
| 1.3 截面优化设计概况 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 结构优化设计 |
| 2.1 优化概述 |
| 2.1.1 结构优化设计发展 |
| 2.1.2 结构优化设计面临的困难 |
| 2.2 优化设计中的基本概念 |
| 2.3 智能算法介绍 |
| 2.3.1 遗传算法 |
| 2.3.2 模拟退火算法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 车体简介及建立模型 |
| 3.1 CRH5车体结构简介 |
| 3.1.1 M2S技术参数配置 |
| 3.1.2 车体主要构成 |
| 3.1.3 车体结构材料属性 |
| 3.2 车体模型的简化及模拟处理 |
| 3.2.1 车体模型的简化 |
| 3.2.2 附加质量的模拟 |
| 3.3 实体模型的建立 |
| 3.4 边界条件的确定 |
| 3.5 有限元模型的生成 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 车体截面优化设计 |
| 4.1 车体截面优化的可行性 |
| 4.2 车体截面优化的数学模型 |
| 4.2.1 设计变量 |
| 4.2.2 目标函数 |
| 4.2.3 约束条件 |
| 4.3 截面集成优化方案 |
| 4.3.1 iSIGHT优化前处理 |
| 4.3.2 进行设计空间探索 |
| 4.3.3 iSTGHT优化 |
| 4.4 车体截面优化设计结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 车体结构强度分析和模态分析 |
| 5.1 载荷处理 |
| 5.2 有限元仿真分析工况 |
| 5.2.1 单一工况 |
| 5.2.2 组合工况 |
| 5.3 车体刚度和强度评价标准 |
| 5.3.1 车体结构静强度评价标准 |
| 5.3.2 车体结构刚度评价标准 |
| 5.4 有限元仿真结果及分析校核 |
| 5.4.1 优化前后车钩区域压缩载荷 |
| 5.4.2 优化前后防撞击柱承受压缩载荷 |
| 5.4.3 优化前后车钩区域牵引载荷 |
| 5.4.4 优化后前最大垂向载荷扩大30% |
| 5.4.5 优化前后气密性载荷 |
| 5.5 模态分析 |
| 5.5.1 模态分析评价标准 |
| 5.5.2 M2S宽体车模态计算结果及分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）三维整体复合材料夹芯结构的设计、制备与性能（论文提纲范文）
| 目录 |
| 表目录 |
| 图目录 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 高速列车及其复合材料应用发展概述 |
| 1.1.1 高速列车发展概况 |
| 1.1.2 高速列车复合材料应用发展概述 |
| 1.2 复合材料夹芯结构概述 |
| 1.2.1 复合材料夹芯结构分类及制备方法 |
| 1.2.2 复合材料夹芯结构的特点 |
| 1.3 三维整体复合材料夹芯结构国内外研究现状简介 |
| 1.3.1 三维整体复合材料夹芯结构的研究背景 |
| 1.3.2 三维整体复合材料夹芯结构的研究现状 |
| 1.4 本文选题依据与研究内容 |
| 第二章 三维整体复合材料夹芯结构实验方案设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 三维整体复合材料夹芯结构构型设计 |
| 2.3 三维整体复合材料夹芯结构制备方法 |
| 2.3.1 缝合工艺 |
| 2.3.2 VIMP 工艺 |
| 2.4 三维整体复合材料夹芯结构测试方法 |
| 2.4.1 三维整体复合材料夹芯结构密度测试方法 |
| 2.4.2 三维整体复合材料夹芯结构压缩性能测试方法 |
| 2.4.3 三维整体复合材料夹芯结构弯曲性能测试方法 |
| 2.4.4 三维整体复合材料夹芯结构剪切性能测试方法 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 三维整体复合材料夹芯结构试样制备 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 主要实验原材料及仪器 |
| 3.3 预成型体制备 |
| 3.4 VIMP 工艺制备试样 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 三维整体复合材料夹芯结构性能分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 三维整体复合材料夹芯结构密度 |
| 4.3 三维整体复合材料夹芯结构压缩性能分析 |
| 4.3.1 组份材料对三维整体复合材料夹芯结构压缩性能的影响 |
| 4.3.2 结构参数对三维整体复合材料夹芯结构压缩性能的影响 |
| 4.4 三维整体复合材料夹芯结构弯曲性能分析 |
| 4.4.1 组份材料对三维整体复合材料夹芯结构弯曲性能的影响 |
| 4.4.2 结构参数对三维整体复合材料夹芯结构弯曲性能的影响 |
| 4.5 三维整体复合材料夹芯结构剪切性能分析 |
| 4.5.1 组份材料对三维整体复合材料夹芯结构剪切性能的影响 |
| 4.5.2 结构参数对三维整体复合材料夹芯结构剪切性能的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者在学期间取得的学术成果 |
（9）基于M2S车的宽体结构优化设计（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景 |
| 1.2 论文的研究意义 |
| 1.3 论文的主要内容 |
| 1.4 国内外宽体技术研究现状 |
| 2 M2S宽体设计 |
| 2.1 铁路限界 |
| 2.1.1 铁路机车车辆限界 |
| 2.1.2 基本建筑限界 |
| 2.1.3 计算M2S车体的最大容许制造宽度 |
| 2.2 CRH5型车简介及结构组成 |
| 2.2.1 CRH5车体结构 |
| 2.2.2 M2S车体主要技术参数 |
| 2.2.3 M2S车体主要组成部分 |
| 2.2.4 M2S车体的材料属性 |
| 2.3 宽体车结构设计 |
| 2.3.1 车体结构设计的基本原则和要求 |
| 2.3.2 车体结构设计的方案 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 M2S宽体车有限元模型的建立 |
| 3.1 有限元发展概述 |
| 3.1.1 有限元法的发展现状 |
| 3.1.2 有限元法的应用 |
| 3.2 宽体车模型的简化及模拟处理 |
| 3.2.1 车体模型的简化 |
| 3.2.2 附件质量的模拟 |
| 3.3 单元的选择 |
| 3.4 边界条件的确定 |
| 3.5 有限元模型的生成 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 宽体车结构强度分析和模态分析 |
| 4.1 载荷处理 |
| 4.2 有限元仿真分析工况 |
| 4.2.1 单一工况 |
| 4.2.2 组合工况 |
| 4.3 车体刚度和强度评价标准 |
| 4.3.1 车体结构静强度评价标准 |
| 4.3.2 车体结构刚度评价标准 |
| 4.4 有限元仿真结果及分析校核 |
| 4.4.1 车钩区域压缩载荷 |
| 4.4.2 防撞击柱承受压缩载荷 |
| 4.4.3 车钩区域牵引载荷 |
| 4.4.4 最大垂向载荷扩大30% |
| 4.4.5 气密性载荷 |
| 4.4.6 三种设计方案对比分析 |
| 4.5 模态分析 |
| 4.5.1 模态分析理论 |
| 4.5.2 模态分析的提取方法 |
| 4.5.3 模态分析的一般步骤 |
| 4.5.4 模态分析评价标准 |
| 4.5.5 M2S宽体车模态计算结果及分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 M2S宽体车底架与车顶优化 |
| 5.1 Optistruct结构优化方法简介 |
| 5.1.1 Optistruct迭代算法 |
| 5.1.2 Optistruct结构优化设计流程 |
| 5.2 Optistruct优化的数学模型 |
| 5.2.1 设计变量 |
| 5.2.2 目标函数 |
| 5.2.3 约束条件 |
| 5.3 优化结果 |
| 5.4 优化车体强度校核 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（10）跨座式单轨车辆车体结构疲劳分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景、目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 论文研究内容及方法 |
| 第二章 车体有限元建模 |
| 2.1 铝合金车体结构和材料特性 |
| 2.1.1 车体结构简介 |
| 2.1.2 车体材料特性 |
| 2.2 重庆轻轨三号线车体与二号线车体的结构对比 |
| 2.3 车体有限元模型的建立 |
| 2.3.1 坐标系的选择及单位的统一 |
| 2.3.2 单元的选择 |
| 2.3.3 几何模型的生成 |
| 2.3.4 网格划分及其质量检查 |
| 2.3.5 单元与单元之间的连接 |
| 2.3.6 材料属性的定义 |
| 2.3.7 模型的生成 |
| 第三章 车体静强度分析 |
| 3.1 基于车体结构强度分析的跨座式单轨车辆力学模型 |
| 3.1.1 跨座式单轨车辆的车体及走行系统 |
| 3.1.2 载荷传递分析 |
| 3.1.3 约束处理 |
| 3.1.4 载荷分析与计算 |
| 3.2 计算工况的选择 |
| 3.3 跨座式单轨车辆结构分析评价标准 |
| 3.4 强度计算 |
| 3.4.1 垂直弯曲工况 |
| 3.4.2 起动工况 |
| 3.4.3 制动工况 |
| 3.4.4 扭转工况 |
| 3.4.5 吊装工况 |
| 3.4.6 三号线与二号线车体强度计算结果对比分析 |
| 3.5 刚度计算 |
| 3.5.1 垂直弯曲工况 |
| 3.5.2 起动工况 |
| 3.5.3 制动工况 |
| 3.5.4 扭转工况 |
| 3.5.5 吊装工况 |
| 3.5.6 三号线与二号线车体刚度计算结果对比分析 |
| 第四章 车体模态分析 |
| 4.1 模态分析方法概述 |
| 4.2 车体模态有限元模型的建立 |
| 4.3 车体约束模态分析 |
| 4.3.1 三号线车体约束模态分析 |
| 4.3.2 二号线车体自由模态分析 |
| 4.3.3 三号线与二号线车体模态分析对比分析 |
| 第五章 车体疲劳寿命预测 |
| 5.1 结构疲劳的理论概述 |
| 5.2 疲劳分析的方法 |
| 5.3 载荷谱的采集和处理 |
| 5.3.1 车辆动力学拓扑关系的建立 |
| 5.3.2 载荷谱的采集 |
| 5.4 材料S-N 曲线的选择 |
| 5.5 疲劳寿命分析及仿真结果 |
| 5.6 车体裙板结构改进 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论着及取得的科研成果 |
四、200km/h电动车组单层二等座车钢结构的轻量化设计（论文参考文献）
- [1]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [2]某型平车静动态特性分析及优化[D]. 王刚. 石家庄铁道大学, 2017(03)
- [3]基于铁路客车碳钢车体的轻量化提升与应用[D]. 杜彦品. 西南交通大学, 2017(07)
- [4]铁路客车节能环保设计研究[D]. 王卫. 西南交通大学, 2017(07)
- [5]铁路客车车体结构的回顾与展望[J]. 阎锋,叶彬,马梦林,田爱琴,杜彦品. 铁道车辆, 2013(12)
- [6]高速列车车体疲劳强度研究[D]. 屈升. 西南交通大学, 2013(11)
- [7]基于截面惯性矩的CRH5车体结构刚度优化设计[D]. 张在祥. 北京交通大学, 2012(10)
- [8]三维整体复合材料夹芯结构的设计、制备与性能[D]. 邬志华. 国防科学技术大学, 2011(07)
- [9]基于M2S车的宽体结构优化设计[D]. 刘丹凤. 北京交通大学, 2011(09)
- [10]跨座式单轨车辆车体结构疲劳分析[D]. 潘丽雯. 重庆交通大学, 2011(04)