一、2003年铁路科技发展的重点领域（论文文献综述）
桂晨桓[1]（2021）在《我国铁路货运战略定位研究》文中提出长期以来,铁路在我国经济社会发展中发挥了重要作用,铁路尤其是高铁不仅支撑和带动国家经济社会的发展,而且成为中国参与国际事务、在国际上发挥影响力的重要行业领域。近年来,随着其它运输方式的发展,以及我国经济发展的转型,铁路运输结构发生了变化。按货运周转量计算,2010年铁路所占市场份额为28.8%,而到2019年已降至15.1%。因此应该重新审视铁路货运与国民经济和社会发展的关系以及铁路在“一带一路”等国家战略的地位和作用,并制定与之相适应的铁路货运发展战略,对我国铁路运输行业健康发展有积极的参考价值。本文以铁路货运市场现状为背景,首先总结分析法国、德国、美国及国内铁路货运发展概况,为我国货运市场发展提供经验及启示;其次,对我国铁路货运的综合效益、外部环境、机遇和挑战进行分析,提出我国铁路货运市场定位研究:发挥技术经济优势,稳定中长途货运市场;发挥运输骨干作用,稳定大宗货物市场份额;发挥公益运输作用,保障国民经济顺利运行;依托基础设施条件,积极发展铁路现代物流;结合市场需求趋势,积极开发特色运输产品;然后,分析铁路货运需求,采用灰色理论预测方法对我国铁路货运市场未来六年货运量和周转量进行预测;最后根据我国铁路货运市场定位研究和预测结果,提出了我国铁路货运发展的策略。
唐浩[2]（2021）在《考虑轨迹交叉影响的铁路物流基地作业安全防护方法研究》文中提出随着我国产业结构调整、居民消费水平升级、人口老龄化日益加剧、用工成本逐年递增等发展态势日益明显,社会物流园区纷纷加快智能物流技术研发与应用,将物联网、人工智能等技术集成运用在园区安防提高和效率提升,创新构建无人化立体化智能安防体系。近年来,铁路以物流基地为载体,持续深化货运增量行动,实现连续四年货运量持续增长,在推动国家物流枢纽建设、促进地方经济增长、助力绿色低碳发展等方面发挥了重要作用。但铁路物流基地沿用传统人眼盯控、经验决策的安防作业模式,难以适应铁路货运持续增量的需要和高质量发展的要求。为了提升铁路物流基地的作业安防水平,主要开展以下工作。基于铁路物流基地作业安防发展现状,系统分析了铁路物流基地各作业环节安全事故与问题隐患的成因,得出碰撞冲突是作业安防突出问题。在解析铁路物流基地整车与集装箱作业流程的基础上,研究提出包括3大环节共15个细分场景的风险项点及对应安防需求。借鉴社会物流企业作业安防体系建设的共性特征与发展经验,引入轨迹交叉论,结合铁路物流基地作业场景,提出作业安防体系的构建思路,运用需求传递和聚类方法研究提出了铁路物流基地作业安全防护技术体系架构。围绕铁路物流基地站内走行环节车辆交通拥堵、绕行、碰撞问题,构建“大门-汽车衡-仓库”为主体的车辆路径优化模型;围绕库内叉车、货运员与设施的碰撞冲突问题,构建考虑轨迹交叉影响的多叉车库内搬运防撞模型算法,设计货运员与叉车的冲突解决方案和派发任务叉车路径规划优先级排序。本文以构建轨迹交叉影响下的铁路物流基地作业安防体系为目标,重点研究铁路物流基地作业安防技术体系、站内走行车辆路径优化与库内叉车搬运防撞方法,为铁路物流基地作业安防能力建设提供理论支撑和应用参考。图51幅,表3个,参考文献82篇。
张梦迪[3]（2021）在《我国铁路货运定价优化方法与管理策略研究》文中认为近年来,我国由市场决定价格的机制在逐步完善,政府对价格的管制逐渐放松,铁路运输企业参与运输市场竞争的主体地位得到充分体现。同时,我国产业结构正在加快调整,货物运输结构不断优化,“公转铁”政策也在向前推进。在当前政策形势及运输市场发展趋势的推动下,在充分利用好货运定价权限的同时,铁路运输企业对货运定价方法及策略的优化调整,成为亟待解决的重要问题。论文从提高铁路运输企业经济效益角度出发,关注我国铁路货运定价方法的优化改进,通过分析当前铁路货物运价体系架构及其优化方向,将复合两部定价方法引入铁路货运定价领域,提出基于货运作业过程和运输需求特点的铁路货运两阶段复合定价模型,从外部、内部两个角度研究执行该定价模型对其他部门、行业以及对铁路运输企业的影响,并据此提出动态调整的铁路货运价格管理策略。论文的研究结果不但为铁路货物运价的制定提供理论和方法参考,也为调整货物运输定价策略、优化铁路货运价格体系和管理方式、提升铁路运输企业货运经营收益提供策略建议。主要研究内容和结论如下:（1）铁路货物运价体系的优化方向研究。围绕我国铁路货物运价管理体系、运价形成机制、计价形式、定价基础、差别定价结构等方面开展研究讨论,提出铁路企业货运价格改革的重点是改进货物运价定价方法,并从定价目标、计价形式、定价方法、差别定价等方面提出定价优化方向。（2）铁路货物运价计价形式和定价方法改进研究。在铁路运输企业收益最大化定价目标的前提下,对现行铁路货运定价进行计价形式和定价方法的改进,并基于铁路货物作业过程和运输需求差异,提出按照货物运输需求实行差别定价的铁路货运两阶段复合定价模型,最后使用福利分析法检验并证明了两阶段复合定价的合理性。两阶段复合定价能够满足当前铁路货物运价体系的优化需求,并对计价形式、定价方法、差别定价等起到改进效果,能够帮助减少社会福利损失、增强铁路运输企业市场竞争力以及实现对货主的公平。（3）铁路货运两阶段复合定价模式下,价格水平的变动影响研究。利用投入产出价格影响模型,考察铁路货运价格调整对国民经济其他部门及一般价格水平的影响效应;利用向量自回归思想,考察市场竞争环境下铁路货运价格与公路货运价格间的联动关系。经检验,由定价方法改变而带来铁路货运价格水平的变动,对国民经济各部门和一般价格水平的影响效应较广,但总体影响程度较低;对公路货运价格会产生持续、小强度的反向冲击影响。（4）铁路货运两阶段复合定价模式下,铁路货运计价形式研究。对货物运输需求进行分析,使用需求函数和需求弹性检验了不同货物品类运输需求的差异性,研究设计铁路货物运价计价步骤和分品类运价率表设计方案,提出能够动态调整的铁路货物运价管理策略。本论文主要创新点包括:（1）设计并构建了可应用于铁路货物运价计价过程的两阶段复合定价模型,是复合两部定价理论在铁路货运定价领域的应用扩展。（2）实证检验了铁路货运价格变动对国民经济的影响,为铁路货运价格调整及实施浮动价格策略提供新依据,进一步深化对铁路货运价格影响效应的研究。（3）解析并验证了铁路货运价格与公路货运价格水平间的相互影响关系,为铁路货运定价策略的发展革新提供研究参考。（4）分析并探讨了货运计价形式和定价方法变革对铁路企业价格管理方式的影响,提出突破既有运价号限制、按货物品名大类进行精细计价的两阶段复合定价方案,为铁路运输企业市场化定价提供了新途径。图18幅,表24个,参考文献125篇。
张晓伟[4]（2021）在《津潍铁路某区段地面沉降预测模拟研究》文中提出随着我国经济的稳步发展,人民群众对于交通便利的要求越来越高,高铁以快捷,高效,安全环保等优势成为长途出行的首选。津潍高速铁路是十四五规划中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路网沿海通道的组成部分,作为津潍高铁的一部分,东营南至寿光段南起寿光市留吕乡,北至广饶丁庄镇,全长约60公里,途径山东东北部地面沉降区,其建设和运营可能会受此影响。通过调查拟建铁路所在区域内的地面沉降发育历史与现状,查明该地区地面沉降的主要成因是地下水过量开采。为保证铁路建成后平稳高效运行,研究该工程沿线地面沉降的发展趋势是十分必要的。本文以地下水动力学和土力学理论为基础,以拟建津潍铁路东营南至寿光段为工程背景开展铁路沿线地面沉降预测与危险性评估,主要内容如下:（1）借助InSAR监测技术对研究区地面沉降发育历史与现状作出归纳分析:据2016～2018年InSAR监测数据,区内大部分线路穿越10～20mm/a沉降区,仅在DK337+150～DK338+100区段穿越20～30mm/a沉降区;据2019～2020年监测数据,DK316+900～DK324+500m区域地面沉降速率较大,为20～30mm/a,其余线路沉降速率在20mm/a以下。结合研究区地质条件和地下水开采概况对区域地面沉降成因进行分析,确定地下水超采是主要诱导因素,并采用有效应力原理对沉降机理作出阐述。（2）基于拟建铁路所在研究区的地质钻孔和地质剖面图资料,建立了三维地质可视化实体模型,实现了研究区地层结构的多角度展示,据此对研究区地层进行概化并结合自然地理和水文地质条件构建了三维地下水流和一维土体变形耦合的数值模型。在对地下水渗流模型和地面沉降模型分别进行识别检验后,采用达到准确性要求的数值模型对铁路沿线地面沉降开展数值模拟研究。模拟结果显示,在维持现状地下水开采量的方案下,沿线地面沉降峰值位于DK321与DK323之间,最大沉降速率为16mm/a,坡度峰值为0.0531‰,位于DK315附近;在线路两侧200米实施禁采方案下,沿线地面沉降和地下水位均有所回弹,但部分里程段沉降速率仍无法满足≤10mm/a设计目标,基于此预测结果,对DK295-DK309、DK315-DK325段扩大禁采范围,模拟结果显示该方案下铁路沿线沉降速率和坡度值均达到设计目标。（3）基于预测结果,结合FAHP和综合评价法,选取地面沉降严重性、地面沉降坡度和地下水位降深作为评价因子,将沿线两侧4km的范围按危险性等级由低到高划分为Ⅰ～Ⅳ四个等级,占比分别为39.66%,31.31%,17.30%和11.73%。根据分区结果,拟建铁路无里程段穿越Ⅳ级危险区,大部分位于Ⅰ区,危险性很小;DK285～DK295;DK315～DK323;DK327～DK329 段穿越 Ⅱ 区,该区地面沉累计值在70mm～130mm之间;DK302～DK309段因沉降坡度变化较大位于Ⅲ区。
钱名军[5]（2020）在《基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究》文中指出铁路运输系统是一个典型的动态、开放、非线性的复杂巨系统。该系统以国民经济大系统运转所产生的客货运输需求量为驱动,通过运输组织管理部门科学调配机车车辆等移动设备资源,将客流、货流合理地组织形成列车流,再依托纵横交错、四通八达的铁路网络固定设施,由多部门彼此配合、协同联动共同完成旅客与货物的空间位移。由此可以看出,铁路运输系统的铁路网运营里程、机车车辆保有量只有与客货运输需求量保持规模适度匹配、能力均衡协调,才能充分发挥出铁路运输系统的整体运输服务效能,实现经济效益和社会效益的最大化。为了改善交通运输环境、提高铁路运输服务质量、优化资源配置效率,进一步推动我国铁路运输系统的发展规模和运营质量向更高层次、更高水平迈进,需要运用科学方法理清铁路客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模三者之间的量化匹配关系,有效评价三者之间的协调匹配效果。从而确保铁路系统整体运输服务能力与国民经济发展需求基本适应,也为铁路交通部门编制铁路网中长期发展规划和年度建设计划、制定机车车辆购置计划和运用计划等提供决策参考。基于此,本文综合运用复杂系统理论、协整理论等对铁路运输系统的复杂结构与功能进行分析,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、物理网子系统和客货车流子系统三部分;运用协整理论及相关模型分别对反映这三个子系统规模的客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模等三个表征指标进行建模测算,以期建立三个规模数值之间科学合理的量化计算关系;并基于铁路系统运输能力供需匹配协调性思想对三个子系统间的规模匹配效果和协调发展质量进行量化评价与分析。具体研究内容如下:（1）针对铁路运输系统存在多主体、多层级、彼此异构又相互嵌套的复杂结构与功能,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、铁路网子系统和客货车流子系统三部分,便于清晰准确地描述这三个子系统之间复杂的相互作用、协同匹配关系。在论述各子系统的复杂特性及其与国民经济大系统之间影响机理的基础上,对铁路运输系统的规模内涵、协调性内涵进行了界定,为后续的研究建模与评价分析做好铺垫。（2）鉴于铁路客货运量规模在铁路运输系统规模问题研究中的基础性地位,综合运用季节模型和波动模型分别对其进行建模预测。先运用季节分解算法或HP滤波对客货运量时间序列的特征分量进行分解、提取,并结合各分量序列所呈现出的趋势性、周期性和随机波动性特征,选用基于协整理论的SARIMA季节时间序列模型进行定阶建模;再对所建立的SARIMA基础模型残差进行ARCH效应检验,确定其存在异方差效应后运用GRACH或ARCH异方差波动模型对残差建模;最后通过算例对所构建的客货运量融合预测模型进行预测精度和测算效果实证检验与对比分析。（3）根据国民经济大系统与铁路运输系统的相互作用关系,综合运用Granger动态因果关系协整检验与NARX非线性自回归动态神经网络对铁路网运营里程的合理规模进行测算。通过Granger检验筛选出国民生产总值GDP、居民人均消费水平、全社会客货运输量、铁路运输业固定资产投资以及铁路运输系统内部的运营技术和组织效率等7项对铁路网运营里程规模起决定作用的关键影响变量,作为NARX神经网络模型的外部输入变量对铁路网运营里程规模进行测算。并将测算结果与铁路网里程规划值、BP神经网络测算值、NAR无外部输入神经网络测算值等进行综合对比、检验。（4）综合运用Pearson相关系数和逐步回归方法筛选,分别得到影响铁路客货车保有量的关键解释变量。并根据变量序列的单整性特征,分别选用基于Johansen协整检验的ARDL自回归分布滞后模型和VECM向量误差修正模型构建铁路客车保有量、铁路货车保有量测算模型,并采用最小二乘法对模型参数进行估计,得到准确可行的客货车保有量测算公式。并对相应模型的测算精度进行验证分析。（5）结合铁路运输系统三个子系统间宏观规模总量上的均衡匹配性以及内部微观分布结构上的彼此协调性,有针对性地将铁路网货车承载系数、铁路系统承认车比例、铁路网区段通过能力负荷系数这三项指标作为铁路系统运输能力的供需规模匹配协调性的量化评价指标。并通过设计相应算例,验证了这三个指标在计算方法上的可行性和评价分析上的有效性。总的来说,本论文将对铁路运输系统的发展建设规划和运营组织效果具有重要影响的客货运量规模、铁路网运营里程规模与机车车辆设备保有量这三方面问题置于统一的系统框架下,运用协整理论、NARX神经网络及其他技术方法,从系统规模匹配协调的角度研究彼此间的相互作用关系和影响机理,准确刻画出彼此间的规模匹配关系,并对其匹配协调效果进行科学评价。有助于铁路交通部门制定科学合理的客货运量计划、铁路网发展规划和机车车辆购置计划,使铁路系统的建设规模与发展质量更加适应当前及今后一段时期经济和社会发展的新形势、新要求,切实发挥铁路运输的骨干优势作用,支撑和引领我国经济社会发展、保障和改善民生。
罗莹[6]（2020）在《铁路货运价格指数编制方法及应用研究》文中研究说明铁路在我国交通运输网络中发挥着至关重要的作用,铁路运价作为交通运输价格的重要组成部分,受到了全社会的广泛关注。随着铁路运价形成机制改革的不断深入,铁路货运价格也由政府定价转变为政府指导价和市场调节价,铁路运输企业的自主定价权在逐步扩大。编制铁路货运价格指数,反映铁路货运价格的变动趋势,不仅可以满足国民经济核算的需要,有利于宏观经济调控,对于引导运输企业优化价格管理策略、促进运输行业健康有序发展具有积极的参考价值。本文以铁路货运市场为背景,首先,总结分析波罗的海干散货、长江航运、中国公路物流及民航运输等国内外典型运输价格指数编制方法及实践经验,为我国货运价格指数编制提供启示借鉴;其次,以价格指数编制方法为基础,构建我国铁路货运价格指数体系,围绕价格指数编制所涉及的基期确定、数据采集、权重计算、指数计算等关键步骤,开展铁路货运价格指数编制方法研究;然后,利用铁路电子货票系统采集基础数据,根据运价水平在不同运距区间的差异性设计抽样调查方案,采用拉氏指数计算方法,开展铁路货运全部运输品类价格指数编制试算,测算结果与当前铁路货运实际生产情况相吻合;最后,分析了铁路货运价格指数的经济应用价值,并借助Eviews计量经济学软件,构建VAR模型,分析铁路货运价格指数与CPI、PPI等指标之间的相互影响作用机理,研究结果表明,铁路货运价格指数与国家宏观经济指标存在相互促进的传导机制。
代书剑[7]（2020）在《基于再生价值的城市废弃铁路空间潜力量化评价及更新策略研究》文中提出伴随着我国高铁的快速发展,铁路网布局以及城市功能结构的调整使得全国范围内有上万公里的普铁被废弃。废弃铁路导致的城市局部交通堵塞、城市空间割裂严重、沿线环境品质恶劣、土地价值凹陷等一系列负面影响,使得城市废弃铁路沿线的空间常常成为城市中“消极空间”的代表。然而,废弃铁路并非毫无价值。铁路的角色转变与城市的发展进程从来都是息息相关的。过去,这些铁路是带动城市扩张和工业发展的重要交通载体,现在则是城市中特殊的存量空间和工业遗产。基于“存量空间优先”的城市发展理念,全国范围内大量的城市废弃铁路及沿线城市空间如何再生,已经成为城市更新中面临的普遍问题。而如何从城市需求的视角,再挖掘废弃铁路的多重潜在价值,探讨城市废弃铁路的再生可能性,成为“城市废弃铁路空间再生”问题中值得研究的核心问题,也是本文所探讨和研究的主要问题。本文首先梳理了城市废弃铁路再生问题在国内外产生的背景、发展历程及实践现状。并以国内外多个领域的专家对废弃铁路再生问题的研究为基础,从绿道、遗产、旅游、交通、综合决策等多个视角将相关文献进行归纳。在对实践梳理和文献总结的基础上,文本将废弃铁路的再生方向总结为三种相对独立的主要再生模式,分别为:交通再生模式,公共空间再生模式以及商旅再生模式。其次,本文以“工业遗产理论”、“中心区位理论”和“极差地租理论”等与“城市空间价值”相关的理论为支撑,探讨城市废弃铁路空间的再生价值。本文具体研究了美国亚特兰大环线再生、法国贝尔区葡萄酒轨道再生、中国京张铁路张家口废弃段再生三个再生模式相异的实际案例,挖掘废弃铁路再生策略的思考与生成逻辑,提出废弃铁路空间再生背后的“再生策略-再生价值-空间潜力-空间数据”潜在逻辑规律。基于三种常见再生模式以及废弃铁路空间再生逻辑规律,本研究建立了包含生态再生价值、交通再生价值、文化再生价值、自身空间价值、线性连接价值5个准则层以及18个评价指标的城市废弃铁路再生潜力评价体系。通过43位建筑、规划、土地等相关领域专家的问卷结果确定专家判断矩阵,建立了以“再生为城市交通线路”、“再生为城市公共空间”、“再生为城市文旅场所”为决策目标的城市废弃铁路空间再生决策模型,确定18个评价指标与3种再生目标之间的权重关系,从而建立了多层次、多准则、多目标的城市废弃铁路空间再生评价模型。最后,本研究选取了北京市市域内的京张铁路、京门铁路、北京西北环线、黄良铁路等的11条即将废弃或完全废弃的铁路线进行实证研究。通过梳理线路的历史,实地调研其现状风貌完整性以及爬取沿线城市现状空间数据,实现了对研究对象的空间潜力的量化统计。结合再生价值评价模型,本研究对11条废弃铁路的再生价值进行综合评价。并基于量化统计及再生评价的结果,对每条铁路的再生方向和更新设计提出了相应的策略。全文插图84幅,表54个,参考文献65篇。
曲成举[8]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中研究表明作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
邱铁鑫[9]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究指明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
周逸薇[10]（2019）在《中国铁路全要素生产率研究 ——基于三阶段DEA-Malmquist模型》文中研究指明铁路运输业对我国的国民经济发展和生活水平的提升都起着十分重要的作用。虽然经济在发展,但是目前我国铁路运能不能有效释放、与公路等运输方式激烈竞争等问题一度制约了我国铁路交通运输业的发展。因此,测算铁路行业的全要素生产率和探析影响其发展的深层次原因,并提出改进生产率的对策对提升铁路运输效率,完善资源配置和管理制度有重要意义。本文选用三阶段DEA-Malmquist指数模型测算全要素生产率,横向对比2007-2016年18个铁路局的效率水平,并将铁路局划分为东中西部对比分析不同区域的铁路运输生产率,最后根据效率值高低将18个路局分组比较。本文建立BCC模型分析我国铁路运输业静态技术效率及其分解;建立Malmquist指数模型分析全要素生产率的变化并比较第一、三阶段的结论。论文选取线路里程、员工数、固定资产原值和机车总能耗为投入指标,选取货运周转量、旅客周转量和运输收入为产出指标,人口密度、对外贸易依存度和单位面积GDP为环境指标。结果表明,剔除环境变量和随机干扰之后,三阶段DEA实证结果更加合理可信。BCC模型实证结果表明,2007-2016年,我国铁路运输业综合效率年均值为0.824,规模效率低下制约了综合技术效率的提升。从各路局来看,上海、太原和广州的综合技术效率最大,均达到了 1,综合技术效率较低的路局是青藏、昆明和哈尔滨;从东中西部三个区域来看,东部地区技术效率大于中部,西部技术效率最低。环境因素对东部地区铁路运输业发展有抑制性影响,对中部和西部地区有积极影响。Malmquist指数模型实证结果表明,2007-2016年我国铁路运输业全要素生产率实现了年均增长3.6%。从各路局来看,仅有沈阳铁路局全要素生产率出现负增长,其余铁路局全要素生产率均实现增长。上海和青藏铁路局的全要素生产率最大。从东中西部三个区域来看,全要素生产率增长最快的是东部地区,西部地区排在最后。近十年的外部经济人口等因素对东部和中部地区铁路运输业的发展是有利的,而对西部地区是不利的。总体来看我国铁路运输业效率状况良好,但存在两个问题:第一,部分路局的效率较低或全要素生产率较上一年下降;第二,全要素生产率增长日益放缓,应警惕出现负增长的情况。最后本文提出了我国铁路运输业进一步提高全要素生产率的建议措施,包括继续加快铁路体制改革、积极开展多式联运业务以释放运能、促进区域铁路效率协调发展等。
二、2003年铁路科技发展的重点领域（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2003年铁路科技发展的重点领域（论文提纲范文）
（1）我国铁路货运战略定位研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 国内外铁路货运发展概况 |
| 2.1 国外铁路货运发展概况 |
| 2.1.1 法国 |
| 2.1.2 德国 |
| 2.1.3 美国 |
| 2.2 国内铁路货运发展概况 |
| 2.2.1 我国社会经济发展形势 |
| 2.2.2 我国货运整体发展形势 |
| 2.2.3 我国铁路货运发展形势 |
| 2.3 经验及启示 |
| 2.3.1 充分发挥政府和市场作用,引导资源合理配置 |
| 2.3.2 体现铁路公益性服务属性,保障社会平稳发展 |
| 2.3.3 增强铁路的骨干运输作用,构建高效运输系统 |
| 2.3.4 大力发展创新型运输产品,保持市场竞争优势 |
| 2.3.5 坚持推进铁路市场化改革,增强企业经营活力 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 我国铁路货运市场定位研究 |
| 3.1 铁路货运的综合效益分析 |
| 3.1.1 铁路货运的比较优势 |
| 3.1.2 铁路货运与产业布局 |
| 3.1.3 铁路货运与社会公益 |
| 3.2 铁路货运市场面临的外部环境 |
| 3.2.1 宏观经济政策方面 |
| 3.2.2 基础设施建设方面 |
| 3.2.3 产业结构布局方面 |
| 3.2.4 外贸出口方面 |
| 3.3 铁路货运市场面临的机遇和挑战 |
| 3.3.1 经济新常态对铁路货运市场的影响 |
| 3.3.2 三大战略对铁路货运带来的影响 |
| 3.3.3 绿色发展对铁路货运带来的影响 |
| 3.4 铁路货运市场发展的定位研究 |
| 3.4.1 铁路货运市场发展的指导思想 |
| 3.4.2 铁路货运市场发展的基本目标 |
| 3.4.3 铁路货运市场发展的战略定位 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路货运需求分析与市场预测 |
| 4.1 我国铁路货运需求分析 |
| 4.1.1 大宗运输 |
| 4.1.2 快捷运输 |
| 4.1.3 多式联运 |
| 4.1.4 专业运输 |
| 4.2 我国铁路未来货运市场预测 |
| 4.2.1 预测方法选取 |
| 4.2.2 预测模型建立 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 我国铁路货运发展策略 |
| 5.1 运输物流化策略 |
| 5.2 运输设施优化策略 |
| 5.3 运输服务优化策略 |
| 5.4 运输价格优化策略 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）考虑轨迹交叉影响的铁路物流基地作业安全防护方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究对象、目标和方法 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 2 文献综述及理论基础 |
| 2.1 文献综述 |
| 2.1.1 货运场站安全管理优化方面 |
| 2.1.2 货运作业安全防护技术方面 |
| 2.1.3 货运作业安全防护装备方面 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 轨迹交叉论 |
| 2.2.2 铁路物流需求传递理论 |
| 2.2.3 A*算法 |
| 2.2.4 拓扑-栅格地图 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 铁路物流基地作业安防现状与需求分析 |
| 3.1 铁路物流基地作业安防发展现状 |
| 3.1.1 铁路货运场站发展概况分析 |
| 3.1.2 铁路货运场站安全事故分析 |
| 3.1.3 铁路货运场站问题隐患分析 |
| 3.2 铁路物流基地作业安防体系建设不足 |
| 3.3 铁路物流基地作业安防风险特征及需求分析 |
| 3.3.1 铁路物流基地作业流程分析 |
| 3.3.2 需求受理安防风险及需求 |
| 3.3.3 装车承运安防风险及需求 |
| 3.3.4 卸车交付安防风险及需求 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 考虑轨迹交叉影响的铁路物流基地作业安防体系 |
| 4.1 社会物流园区安防发展现状 |
| 4.1.1 社会物流园区安防发展现状分析 |
| 4.1.2 社会物流园区安防发展经验借鉴 |
| 4.2 考虑轨迹交叉影响的作业安防体系研究 |
| 4.2.1 概念界定 |
| 4.2.2 构建思路 |
| 4.3 考虑轨迹交叉影响的物流基地作业安防体系 |
| 4.3.1 安防技术划分模型 |
| 4.3.2 安防技术选择聚类 |
| 4.3.3 安防技术体系架构 |
| 4.3.4 安防技术运用分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于典型场景的铁路物流基地作业安防方法研究 |
| 5.1 考虑站内轨迹交叉影响的车辆走行路径优化 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.1.3 算例研究 |
| 5.2 考虑库内轨迹交叉影响的装卸搬运防撞方法 |
| 5.2.1 问题描述 |
| 5.2.2 冲突分析 |
| 5.2.3 模型构建 |
| 5.2.4 算例研究 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）我国铁路货运定价优化方法与管理策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 研究对象和范围界定 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 政府规制经济理论 |
| 2.1.2 非线性定价 |
| 2.1.3 两部定价 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 我国铁路货物运价改革研究 |
| 2.2.2 铁路货运定价策略应用研究 |
| 3 我国铁路货物运价管理研究 |
| 3.1 我国铁路货物运价体系 |
| 3.1.1 我国铁路经营管理现状 |
| 3.1.2 铁路货物运费管理权限现状 |
| 3.1.3 我国铁路货物运费基本组成 |
| 3.2 我国铁路货物运价形成机制及计价形式 |
| 3.2.1 铁路货物运价形成机制的演变过程 |
| 3.2.2 铁路货物运输计价形式发展历程分析 |
| 3.3 铁路货运定价基础及差别定价结构研究 |
| 3.3.1 现行铁路货运的定价基础 |
| 3.3.2 铁路货运差别定价结构 |
| 3.4 铁路货运定价优化方向研究 |
| 3.4.1 明确铁路货运定价目标 |
| 3.4.2 优化铁路货运计价形式 |
| 3.4.3 改进铁路货运定价方法 |
| 3.4.4 体现运输量的差别定价 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于作业过程和需求特点的铁路货运定价优化研究 |
| 4.1 问题的提出 |
| 4.2 铁路货物运价过渡优化方案:两阶段定价模型 |
| 4.2.1 铁路货运计价形式优化研究 |
| 4.2.2 自然垄断企业的定价方法比选 |
| 4.2.3 铁路货运两阶段定价模型 |
| 4.3 铁路货物运价最终优化方案:两阶段复合定价模型 |
| 4.3.1 铁路货物运价两阶段复合定价模型设计 |
| 4.3.2 基于货物品类的定价菜单方案 |
| 4.4 铁路货运两阶段复合定价模式下的福利比较 |
| 4.4.1 基本分析框架 |
| 4.4.2 最优统一两部定价 |
| 4.4.3 最优复合两部定价 |
| 4.4.4 福利比较分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 铁路货运价格调整影响及联动关系研究 |
| 5.1 问题的提出 |
| 5.2 铁路货运价格调整的宏观影响研究 |
| 5.2.1 基于投入产出的价格影响模型 |
| 5.2.2 铁路货运价格波动影响效应研究 |
| 5.2.3 铁路货运价格对价格的影响研究 |
| 5.3 铁路货运价格与公路货运价格的联动关系研究 |
| 5.3.1 向量自回归理论 |
| 5.3.2 公路、铁路货运价格联动关系模型 |
| 5.3.3 公路、铁路货运价格的联动关系影响研究 |
| 5.4 铁路货运价格调整影响的研究小结 |
| 5.4.1 宏观方面影响 |
| 5.4.2 中观方面影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 铁路货运价格管理策略研究 |
| 6.1 问题的提出 |
| 6.2 铁路货物运输需求特征分析 |
| 6.2.1 铁路货物运输需求的差异分析 |
| 6.2.2 货物运输需求差异的实证检验 |
| 6.2.3 铁路货物运输需求差异特征研究 |
| 6.3 铁路货运分品类计价方案设计 |
| 6.3.1 铁路货物运输需求划分方案 |
| 6.3.2 铁路货物运价分品类计价方案 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 本文的主要工作 |
| 7.2 本文的研究结论 |
| 7.3 主要创新贡献 |
| 7.4 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 铁路货运杂费收费项目标准表 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）津潍铁路某区段地面沉降预测模拟研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究目的及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 地面沉降成因与机理 |
| 1.2.2 地面沉降监测技术与方法 |
| 1.2.3 地面沉降模型 |
| 1.2.4 地面沉降防控措施 |
| 1.2.5 地面沉降模型在高铁线路工程方面的应用 |
| 1.3 研究内容与目标 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 研究区概况 |
| 2.1 研究区自然地理概况 |
| 2.1.1 地理位置 |
| 2.1.2 地形地貌 |
| 2.1.3 气象 |
| 2.1.4 水文 |
| 2.2 区域地质背景 |
| 2.2.1 区域地层 |
| 2.2.2 区域构造 |
| 2.3 研究区水文地质条件 |
| 2.3.1 水文地质分区 |
| 2.3.2 地下水赋存特征 |
| 2.3.3 地下水水位动态 |
| 2.3.4 地下水补径排条件 |
| 2.4 地下水降落漏斗现状及成因 |
| 2.4.1 潜水微承压含水层地下水降落漏斗现状 |
| 2.4.2 承压含水层地下水降落漏斗现状 |
| 第3章 地面沉降发育历史及成因机理分析 |
| 3.1 地面沉降发育概况 |
| 3.1.1 东营市地面沉降概况 |
| 3.1.2 潍坊市地面沉降概况 |
| 3.2 地面沉降现状 |
| 3.3 区域地面沉降成因与机理分析 |
| 3.3.1 区域地面沉降成因 |
| 3.3.2 地面沉降机理分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 地面沉降流固耦合数值模型建立 |
| 4.1 理论基础 |
| 4.1.1 地下水渗流运动微分方程 |
| 4.1.2 Terzaghi 一维固结原理 |
| 4.1.3 三维地下水流与一维土体变形模型耦合 |
| 4.2 三维地质结构模型 |
| 4.3 水文地质概念模型 |
| 4.3.1 模型范围 |
| 4.3.2 含水层及弱透水层的概化 |
| 4.3.3 边界条件 |
| 4.3.4 源汇项 |
| 4.4 地下水渗流模型 |
| 4.4.1 地下水流数学模型 |
| 4.4.2 模型时空离散 |
| 4.4.3 模型初始条件 |
| 4.4.4 水文地质参数 |
| 4.4.5 模型的识别验证 |
| 4.5 地面沉降模型 |
| 4.5.1 地面沉降数学模型 |
| 4.5.2 沉降模型参数确定 |
| 4.5.3 沉降模型的识别验证 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 铁路沿线地面沉降预测 |
| 5.1 现状开采方案下地面沉降预测 |
| 5.2 基于考核目标下的地面沉降预测 |
| 5.2.1 拟建线路两侧200m范围内禁采 |
| 5.2.2 扩大禁采范围方案下的地面沉降量预测 |
| 5.3 各方案下铁路沿线坡度分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 铁路沿线地面沉降危险性评价 |
| 6.1 评价方法与技术路线 |
| 6.1.1 评价方法 |
| 6.1.2 技术路线 |
| 6.2 危险性评价 |
| 6.2.1 确定评价因子与权重 |
| 6.2.2 各评价因子分区 |
| 6.2.3 地面沉降危险性评价分区 |
| 6.2.4 结果分析 |
| 6.3 本章小节 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 硕士期间参与的科研项目 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（5）基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 铁路系统发展规模问题研究现状 |
| 1.2.2 铁路系统协调发展问题研究现状 |
| 1.2.3 协整理论的研究及应用现状 |
| 1.3 论文研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究思路及主要内容 |
| 1.3.2 论文章节及技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 铁路运输系统的复杂特性分析 |
| 2.1 铁路运输系统的结构与功能复杂性分析 |
| 2.1.1 铁路运输组织管理子系统的复杂性 |
| 2.1.2 铁路网子系统的复杂性 |
| 2.1.3 铁路客货车流子系统的复杂性 |
| 2.2 铁路运输系统的规模及协调性内涵分析 |
| 2.2.1 铁路运输系统的规模内涵 |
| 2.2.2 铁路运输系统协调性内涵 |
| 2.2.3 铁路运输系统规模及协调性的影响因素分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于季节模型与波动模型的铁路客货运量预测研究 |
| 3.1 预测模型与方法 |
| 3.1.1 SARIMA季节时间序列模型 |
| 3.1.2 ARCH(q)波动模型 |
| 3.1.3 GARCH(1,1)波动模型 |
| 3.1.4 季节分解算法 |
| 3.1.5 HP滤波方法 |
| 3.2 基于季节分解和SARIMA-GARCH融合模型的铁路客运量预测 |
| 3.2.1 铁路客运量序列季节分解及特征分析 |
| 3.2.2 SARIMA-GARCH预测模型构建 |
| 3.2.3 SARIMA-GARCH模型稳定性检验 |
| 3.2.4 预测精度对比及性能评价 |
| 3.3 基于HP滤波和AR-SARIMA-ARCH融合模型的铁路货运量预测 |
| 3.3.1 铁路货运量序列HP滤波及特征分析 |
| 3.3.2 波动分量SARIMA-ARCH预测模型构建 |
| 3.3.3 SARIMA-ARCH模型稳定性检验 |
| 3.3.4 趋势分量AR预测模型构建 |
| 3.3.5 预测精度对比及性能评价 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于Granger协整检验和NARX动态神经网络的铁路网规模测算研究 |
| 4.1 影响铁路网规模的特征变量筛选 |
| 4.1.1 铁路网规模影响因素的定性分析 |
| 4.1.2 影响因素的互信息值筛选 |
| 4.1.3 影响因素的Granger动态相关性检验 |
| 4.2 基于NARX动态神经网络的铁路网规模测算模型构建 |
| 4.2.1 NARX动态神经网络原理 |
| 4.2.2 NARX神经网络结构参数确定 |
| 4.3 铁路网规模测算实例 |
| 4.3.1 数据来源及预处理 |
| 4.3.2 NARX网络训练与效果分析 |
| 4.3.3 模型测算性能检验与评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于多变量协整关系模型的铁路客货车保有量测算研究 |
| 5.1 基于多变量协整和ARDL模型的铁路客车保有量测算 |
| 5.1.1 客车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.1.2 基于多变量协整的ARDL预测模型 |
| 5.1.3 铁路客车保有量测算模型构建 |
| 5.1.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.2 基于多变量协整和ECM模型的铁路货车保有量测算 |
| 5.2.1 货车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.2.2 基于多变量协整的ECM预测模型 |
| 5.2.3 铁路货车保有量测算模型构建 |
| 5.2.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 铁路运输系统规模匹配协调性研究 |
| 6.1 铁路系统规模匹配协调关系分析 |
| 6.2 铁路系统规模匹配协调性评价指标 |
| 6.2.1 铁路网货车承载系数 |
| 6.2.2 承认车比例 |
| 6.2.3 铁路网区段通过能力负荷系数 |
| 6.3 算例 |
| 6.3.1 铁路网结构及相关数据说明 |
| 6.3.2 规模匹配协调性指标计算与结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 研究内容总结 |
| 7.2 研究特色与创新 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（6）铁路货运价格指数编制方法及应用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.4 本文的创新点 |
| 2 国内外典型运输价格指数编制实践 |
| 2.1 国外运输价格指数编制实践 |
| 2.2 国内运输价格指数编制实践 |
| 2.3 经验及启示 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 铁路货运价格指数编制方法研究 |
| 3.1 铁路货运价格指数体系构建 |
| 3.2 铁路货运价格指数编制流程 |
| 3.3 铁路货运价格指数编制方案 |
| 3.4 铁路货运价格指数编制实例 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路货运价格指数应用研究 |
| 4.1 应用前景分析 |
| 4.2 实证计量分析 |
| 4.3 检验结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 工作总结 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及科研成果清单 |
| 学位论文数据集 |
（7）基于再生价值的城市废弃铁路空间潜力量化评价及更新策略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 序 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市化进程下高铁的兴盛和普铁的衰退 |
| 1.1.2 废弃铁路对城市产生的多重负面影响 |
| 1.1.3 作为城市存量空间的废弃铁路价值被低估 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容、方法和框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究框架及技术路线 |
| 1.4 研究现状 |
| 1.4.1 国内外城市废弃铁路再生问题的研究及实践 |
| 1.4.2 城市及建筑空间再生量化评价研究现状 |
| 2 价值理论下的废弃铁路空间再生策略生成逻辑 |
| 2.1 空间价值评价相关理论 |
| 2.1.1 价值哲学理论 |
| 2.1.2 工业遗产价值理论 |
| 2.1.3 级差地租理论和空间区位理论 |
| 2.1.4 小结 |
| 2.2 美国亚特兰大环线的再生策略生成逻辑 |
| 2.2.1 亚特兰大城市交通变革及转型背景 |
| 2.2.2 亚特兰大环形废弃铁路的再生策略 |
| 2.2.3 亚特兰大环线再生策略生成逻辑 |
| 2.3 法国巴黎贝尔区轨道再生策略生成逻辑 |
| 2.3.1 葡萄酒厂货运轨道废弃及再生背景 |
| 2.3.2 历史保护背景下工业区及轨道再生策略 |
| 2.3.3 贝尔区废弃轨道再生策略生成逻辑 |
| 2.4 京张铁路张家口废弃段再生策略生成逻辑 |
| 2.4.1 冬奥背景下的工业城市向生态城市转型 |
| 2.4.2 京张铁路张家口废弃段再生策略 |
| 2.4.3 张家口城市文化轴再生策略生成逻辑 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于再生价值的城市废弃铁路空间潜力评价研究 |
| 3.1 城市废弃铁路空间潜力评价体系构建原则和思路 |
| 3.1.1 指标选取原则 |
| 3.1.2 指标选取分析过程 |
| 3.2 基于再生价值的评价体系构建 |
| 3.2.1 文化价值指标 |
| 3.2.2 交通价值指标 |
| 3.2.3 生态价值指标 |
| 3.2.4 空间价值指标 |
| 3.2.5 连接价值指标 |
| 3.3 价值评价指标的量化方法 |
| 3.3.1 文化价值指标量化 |
| 3.3.2 交通价值指标量化 |
| 3.3.3 生态价值指标量化 |
| 3.3.4 空间价值指标量化 |
| 3.3.5 连接价值指标量化 |
| 3.3.6 各价值指标量化方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于再生策略的城市废弃铁路空间潜力评价模型 |
| 4.1 权重方法比选 |
| 4.2 层次分析法的基本原理及优势 |
| 4.2.1 层次分析法的基本原理 |
| 4.2.2 层次分析法的优势 |
| 4.3 指标权重确定步骤 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 北京市域内部分废弃铁路再生评价实证研究 |
| 5.1 研究范围及评价对象 |
| 5.1.1 北京铁路枢纽铁路分布基本情况 |
| 5.1.2 北京市域内废弃铁路基本分布情况 |
| 5.1.3 北京市域内11条待评价废弃铁路概况梳理 |
| 5.2 北京市域内部分废弃铁路历史梳理 |
| 5.3 北京市域内部分废弃铁路实地调研及风貌完整性评价 |
| 5.4 北京市市域内部分废弃铁路文化再生价值得分 |
| 6 北京市域内部分废弃铁路再生价值量化分析及更新策略 |
| 6.1 基于GIS的废弃铁路及沿线城市空间数据量化统计结果 |
| 6.1.1 废弃铁路沿线城市空间POI数据量化统计结果 |
| 6.1.2 废弃铁路沿线城市空间生态数据量化统计结果 |
| 6.1.3 废弃铁路沿线城市空间交通数据量化统计结果 |
| 6.1.4 废弃铁路自身空间数据量化统计结果 |
| 6.1.5 废弃铁路沿线及自身空间数据量化统计及归一化结果 |
| 6.2 北京市域内部分废弃铁路综合再生价值量化评价 |
| 6.3 北京市域内部分废弃铁路空间潜力分析及再生策略 |
| 6.3.1 具有多重再生潜力线路的综合再生策略 |
| 6.3.2 具有特殊再生潜力线路的专项再生策略 |
| 6.3.3 再生潜力较低线路的自发性保护再生策略 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 问题与不足 |
| 7.4 展望与建议 |
| 参考文献 |
| 附录A 城市废弃铁路空间再生学术调查问卷及结果 |
| 作者简历及硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（9）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（10）中国铁路全要素生产率研究 ——基于三阶段DEA-Malmquist模型（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目的与研究内容 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究思路及方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文结构 |
| 2 相关概念和文献综述 |
| 2.1 全要素生产率的概念及测算 |
| 2.1.1 全要素生产率的定义 |
| 2.1.2 全要素生产率的影响因素 |
| 2.1.3 全要素生产率的测算 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 全要素生产率研究综述 |
| 2.2.2 交通运输业效率研究综述 |
| 2.2.3 文献评述 |
| 3 铁路运输业要素投入与产出现状 |
| 3.1 铁路运输业运营现状 |
| 3.1.1 铁路与其他交通运输业的对比分析 |
| 3.1.2 我国铁路运输业与国外的对比分析 |
| 3.2 铁路运输业产出现状 |
| 3.2.1 铁路运输业的运输总收入 |
| 3.2.2 铁路运输业运输量 |
| 3.2.3 铁路运输业的周转量 |
| 3.3 铁路运输业投入现状 |
| 3.3.1 铁路运输业的资本投入 |
| 3.3.2 铁路运输业的劳动投入 |
| 4 数据包络分析(DEA)的三阶段Malmquist指数方法 |
| 4.1 传统DEA方法 |
| 4.1.1 规模报酬不变模型(CCR) |
| 4.1.2 规模报酬可变模型(BCC) |
| 4.2 第二阶段随机前沿分析法(SFA) |
| 4.3 第三阶段DEA方法 |
| 4.4 Malmquist 指数 |
| 4.4.1 Malmquist指数的定义 |
| 4.4.2 Malmquist指数的分解 |
| 5 实证分析 |
| 5.1 研究样本及指标的选取 |
| 5.1.1 研究样本的确定 |
| 5.1.2 投入、产出和环境指标选择 |
| 5.2 数据收集与处理 |
| 5.3 构建三阶段DEA及Malmquist模型 |
| 5.3.1 第一阶段传统DEA及Malmquist模型 |
| 5.3.2 第二阶段似SFA回归模型 |
| 5.3.3 第三阶段调整后DEA及Malmquist模型 |
| 5.4 全要素生产率比较分析 |
| 5.4.1 分区域静态效率比较分析 |
| 5.4.2 分区域动态全要素生产率比较分析 |
| 5.5 结果分析 |
| 6 结论与建议 |
| 6.1 结论分析 |
| 6.2 建议措施 |
| 6.3 研究的创新点与不足 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、2003年铁路科技发展的重点领域（论文参考文献）
- [1]我国铁路货运战略定位研究[D]. 桂晨桓. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]考虑轨迹交叉影响的铁路物流基地作业安全防护方法研究[D]. 唐浩. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [3]我国铁路货运定价优化方法与管理策略研究[D]. 张梦迪. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [4]津潍铁路某区段地面沉降预测模拟研究[D]. 张晓伟. 山东大学, 2021(12)
- [5]基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究[D]. 钱名军. 兰州交通大学, 2020(01)
- [6]铁路货运价格指数编制方法及应用研究[D]. 罗莹. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [7]基于再生价值的城市废弃铁路空间潜力量化评价及更新策略研究[D]. 代书剑. 北京交通大学, 2020(03)
- [8]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [9]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [10]中国铁路全要素生产率研究 ——基于三阶段DEA-Malmquist模型[D]. 周逸薇. 北京交通大学, 2019(01)