一、川渝间修建快速铁路的思考（论文文献综述）
支艳[1]（2020）在《长江经济带协同立法研究》文中认为长江经济带协同立法旨在依法保障和推进长江经济带发展战略落地生根,是区域协调发展的重要制度保障。然而,新修《立法法》暂未对跨区域的长江经济带地方立法权配置作出回应。在现行立法体制下,长江经济带协同立法的现阶段探索主要依赖于区域政策、区域规划、规范性文件等非制定法渊源,这一现状使其面临因制定法渊源不足而致协同立法主体及权限合法性受质疑、协同立法成果法律位阶不明确、法律成果无强制法律效力的困境。故而,如何在推进长江经济带发展战略的背景下承接立法权的配置并使其得以健全完善,已成为决定长江经济带协同立法的关键所在。自2014年9月长江经济带发展战略实施以来,沿江九省二市积极尝试协同立法实践,探索并积累部分协同立法成果,以实证方式对九省二市的探索现状及立法成果进行详细分析,有利于对长江经济带协同立法制度设计的合理性与实效性进行理性思考。本文以实施长江经济带发展战略为背景,综合考察长江经济带协同立法的协同主体、协同权限、协同重点及法律效力,在形成理论判断的基础上,结合对长江经济带协同立法实践情况的实证考察,探究现有立法权在支撑长江经济带协同立法中的实效情况,并致力于提出长江经济带协同立法未来优化路径。具体研究通过引论、正文、结论三部分展开。引论部分集中说明了问题的来源背景、研究现状及研究创新,并且,通过对“区域”“协同”“长江经济带”“协同立法”“长江经济带协同立法”等概念的界定阐明了研究的基本对象,再凭借对研究创新的初步梳理,为研究主题勾勒了基本框架结构。正文部分则依循理论与实践分析相结合的思路,共计安排四章主体内容,其中:第一章从规范、历史、理论三个视角出发,尝试阐明长江经济带协同立法是增强全流域立法供给整体实效、整合放大全流域资源优势、平衡全流域整体利益的现实需求来源,证成长江经济带协同立法的必要价值和重要战略意义。就规范角度而言,通过考察长江经济带发展战略历程,展现长江经济带协同立法的必要性、紧迫性与可行性。并且,依据对资源依赖理论与竞合关系理论的梳理,引入制度经济学理论阐释长江经济带协同立法的关键在于规避“搭便车”行为,使外部成本内部化,论证协同治理与区域协调发展是长江经济带协同立法的目标。最后,在国家治理现代化视阈下,分析长江经济带协同立法是全面依法治国基本方略下的必然选择。第二章通过对长江经济带发展战略上升为国家战略后长江经济带上中下游协同立法实践探索情况的全面展示,尝试探究现有立法制度安排的实效如何。通过将全流域上中下游一体化进程分段统计,135个立法主体立法人力资源和20603件立法供给量分省级、“旧市”和“新市”三个层级分别比较,将三项数据综合比较分析后发现,下游地区协同立法资源优于上中游地区,长江经济带协同立法现阶段主要依赖非制定法渊源,协同立法成果多为跨区域签订的行政协议。并且,实践数据展现出正反两方面效应:一方面,各地探索实践协同立法助力填补修复和保护长江生态环境的立法漏洞,率先全国在新安江流域与赤水河流域探索跨流域横向生态补偿机制,促进全流域协同联动的协同治理规范化。也即,长江经济带协同立法的必要价值得到了实践证成。另一方面,协同立法主体与权限合法性受质疑,协同立法成果缺乏强制约束力,既有地方立法冲突难以调和的问题并未得到有效解决。概言之,长江经济带协同立法当前所面临的的困难展现了当下地方立法权配置方式不能满足协同立法所需。综上,本章在对前文理论分析进行系统性实践验证的基础上,找寻到未来优化长江经济带协同立法机制,完善协同立法体制的切入点所在。第三章在理论与实践综合分析的基础上,认为要确保长江经济带协同立法的进程优化,需要高度统一协同立法理念、协同重点达成共识和动态调适协同立法过程。具体而言,要联动推动长江经济带协同立法,需要坚持“生态优先、双重调控、共建共享”的协同立法原则,需要统筹“法治说”与“功能说”理论,充分调动立法本体资源与立法社会资源,在管理模式上结合既往的科层制模式、引入扁平化理念。明确现阶段协同立法重点应为着力修复和保护长江生态环境、破解制约沿江综合立体交通网络瓶颈、纾解制约全流域协同发展的能源问题、统筹全流域产业创新以释放经济效能、突破行政壁垒推进全流域市场一体化、健全全流域公共卫生联动高效体系、建立健全全流域协调发展新机制七个方面。在动态调适协同立法过程中,应结合上中下游一体化进程不一致的客观现状,采取分段推进、分类失策的方式推进协同立法,而协同程序的适用上,主要分为人大协同立法程序与政府协同程序。人大协同立法选择协同立法项目与立法性决定,地方政府协同立法签订行政协议。总的来说,在协同立法动态调适过程中,区域一体化初期,应选择以临时性、非常规性的“亚正式”协同立法机制为主的“松散型模式”,在区域一体化中期,应选择以固定性、常规性的“正式”协同立法机制为主的“半紧密型模式”,在区域一体化后期,则应是“正式”协同立法体制与机制并存为主的“紧密型模式”,由于上中下游之间及内部尚未实现一体化,因而在上中下游之间及其内部的协同立法通常叠加三种模式。第四章是在上一章长江经济带协同立法过程进行优化的协同意识、协同机制、协同模式进行思考建构的基础上,紧接着思考如何将上述运行机制和模式进行固化,上升至立法体制层面,也即是建立健全协同立法及其配套制度。建立健全协同立法及其配套制度的基本前提是禁止增加行政区划层级,将立法体制改革成本降到最低,目标是确保长江经济带协同立法于法有据。要实现这一目标依赖于构建具有统领性的长江经济带协同立法委员会,鉴于2018年国务院机构改革后推动长江经济带发展领导小组办公室设在国务院国家发改委基础设施发展司,且考虑到基础设施发展司职能权限及其所属国家发改委的“高位捆绑”,将长江经济带协同立法委员会办公室设在基础设施发展司是最优选择。此外,应规范人大立法性决定行使,确保公众参与入法。为确保长江经济带协同立法制度充分释放其制度效能,应通过健全长江经济带生态补偿制度、推进完善长江经济带国土空间规划制度、优化长江经济带地方政绩考核机制、完善长江经济带协同执法司法机制四个方面健全长江经济带协同立法配套制度。结论部分指明,长江经济带协同立法是地方立法为适应改革需要的制度创新。长江经济带各地区之间立法冲突的产生实质是区域公共利益尚未得到协调平衡而导致,长江经济带协同立法过程即是长江经济带135个协同立主体认同区域协同立法方案,并在此方案内通过协同立法来协调彼此之间的利益冲突并上升为法律规范的过程,也即是把全流域所存的外部性问题转化各行政区域的内部问题的过程,协同立法意图均在于寻求上中下游整体利益平衡,如何在法制统一前提下,发挥中央和地方的积极性和能动性,并希望以此发掘实现国家治理现代化的可行路径。经过全文论证,认为当前长江经济带协同立法必将是松散型、半紧密型和紧密型长期并存并渐进,要实现全流域协同立法均处于“紧密型模式”,在不改变现有行政区划层级前提下,必将依赖于一个强有力的区域协同立法机构推进,而这必须建立在拥有较为健全的协同立法及配套制度。长江经济带协同立法的价值必须被认可,其发展更需被重视与保障。我们必须承认,随着长江经济带发展战略与《长江经济带发展规划纲要》的进一步推进,该论题仍需留待实践检验,自然也存在进一步深化论证的必要。与此同时,笔者余生将致力于对该领域问题保持持续关注与理性审视。
李璐[2]（2019）在《基于耦合模型的川南城市群协调发展水平研究》文中研究表明城市群作为集群化经济体的典型代表,其形成和发展对于区域经济的发展具有举足轻重的影响。区域平衡发展一直是我国政府关注的重点之一,上世纪90年代以来,众多学者尤其关注城市群协调发展问题,在解决我国区域不平衡发展方面取得了较大进展。21世纪后,我国经济的腾飞产生更复杂的区域协调问题,当前的城市群协调问题相对过去也变得更棘手。因此,国家相继实施“一带一路”、长江经济带等战略,同时,《粤港澳大湾区发展规划纲要》、《区域协调发展新机制》、《国家发改委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》等一系列文件、规划的发布标志我国城市群的协调发展进入了新的阶段。着眼长远目标和战略全局,四川加快布局区域协调发展战略。2018年,四川省政府提出加快实施“一干多支、五区协同”发展战略。四川省委十一届三次全会提出,要形成“四向拓展、全域开放”立体全面开放新态势,强调“突出南向”,成为今后一段时期四川交通建设的重点,川南城市群迎来新的发展契机。川南城市群北接成渝,南邻云贵北部,是连接成渝经济圈的陆上桥梁,是四川省第二大新兴增长极,GDP总量占四川省GDP总量五分之一,在川内仅次于成都平原经济区,是平衡四川省区域协调发展的重要支撑。川南城市群经济发展基础好、潜力大,但与成都平原经济区及国内其他城市群相比,在发展规模、发展质量、发展体系上仍有较大进步空间,因此,本文关注川南城市群协调发展问题。城市群协调发展是通过区域内各种资源要素的相互配合、相互联动,优化城市空间分布和资源最大化利用,推动城市群朝着最优方向发展。城市群协调发展是一个学术概念,但也是一个动态过程。本文研究城市群协调发展概念,运用定性、定量相结合的实证分析方法,测量川南城市群协调发展水平,寻找问题并探究原因,从协调发展机制、交通基础设施、城市化水平、产业发展等方面切入,提出促进川南城市群主体、要素协调发展的措施,为川南城市群发展提供参考。
姜锐[3]（2019）在《生态旅游背景下潼南区乡村旅游发展研究》文中指出乡村是中华农耕文明的起源点,近年来为振兴乡村经济,带动乡村百姓脱贫致富,社会各个层面都加大了对乡村发展的重视。与此同时在城市化、工业化快速发展的时代背景下,生活压力大、生活环境嘈杂的城市居民的乡村情结越来越浓烈,于是伴随着人们对乡村生活的怀念与向往的一种新的旅游模式——乡村旅游在全国范围内快速的发展了起来。但是由于乡村旅游的发展规划不够完善,传统旅游等观念的各种影响,加上乡村旅游目的地的人们对乡村旅游的开发各抒己见等等,这些都使得乡村旅游地区的生态环境或多或少的受到了影响。本文以位于川渝两地核心区的潼南为研究对象,把潼南乡的乡村旅游作为研究重点,从生态旅游的视角出发探讨潼南乡村旅游的可持续发展,以期为促进潼南乡村的经济发展、提高当地乡村居民的收入、保护潼南生态环境、传承和发扬潼南文化提供一定的借鉴。全文一共分为八个章节:第一章主要从政府政策和市场需求两个方面讲述本文的选题背景,然后是研究的目的以及意义;第二章主要归纳介绍了国内外乡村旅游和生态旅游的研究现状,并对国内外的相关研究现状进行了对比分析;第三章主要介绍的是乡村旅游及生态旅游的相关概念及理论基础和在生态旅游理论基础下对发展乡村旅游的启示;第四章从生态旅游者与传统大众旅游者的比较、生态旅游与乡村旅游的整合以及乡村旅游目的地的建设应该坚持的生态旅游原则三个方面论述生态旅游与乡村旅游目的地的建设;第五章从潼南乡村旅游的区位及历史条件、基于生态旅游的乡村旅游资源和乡村旅游发展的类型上分析了潼南区乡村旅游的发展现状;第六章分析提出了潼南乡村旅游发展中存在的一些问题及原因;第七章是基于生态旅游对潼南乡村旅游发展提出的一些对策构想;最后总结全文并说明文章中存在的不足之处。
宁大鹏[4]（2019）在《商合杭高铁安徽宣城段绿色通道景观设计研究》文中研究指明伴随着中国经济的快速发展,人们物质生活的逐步提升,同时人们也越来越追求居住生活周边的生态景观环境。近年来由于中国政府大力推进高速铁路建设,1000公里以内的旅程,人们首选高铁这个交通工具,因为它换乘便捷、舒适。高速铁路周边的绿化景观可以改善铁路线路周边区域生态环境、防尘降噪、清洁空气,也能为人们出门旅行创造愉快舒适的条件。本文首先对高速铁路绿色通道设计的相关理论基础进行讨论,在此基础上,对商（丘）合（肥）杭（州）高速铁路安徽（宣城段）绿色通道建设的基础条件进行了概述分析,然后对我国南方地区高速铁路绿色通道景观建设设计中的一些问题进行了详细的分析,从车站站场景观、高速铁路区间行驶正线景观、隧道进出口边仰坡景观、桥下景观、取弃土场景观、附属设施六个方面提出了高速铁路绿色通道景观设计优化的一些新的观点及思路。未来,我国南方片区高速铁路绿色通道景观设计,可参考本研究中提出的景观设计方法和案例,建造带有南方地域特色的绿色通道景观,并在建设完成后,能同时具有景观效果和生态功能。
谢雨宏[5]（2019）在《大型高铁客站站房使用后评价》文中指出我国大型高铁客站自诞生至今仅十余年,属较新的建筑类型,其使用后评价既有研究数量相对较少,深度相对较浅。随着“四纵四横”高铁网完全建成,大量尚处于初创期和试错期的大型高铁客站全状态投运,站房的设计失误逐步暴露,应及时发现并纠正,避免错误重现。以全国各地共21座大型高铁客站站房为样本,进行多轮走访调研,发放11类问卷共4817份,运用SPSS、SAS、yaahp、MATLAB等软件进行定量研究。同时,以定性分析弥补结构化研究的不足。研究中的使用后评价主要分为综合满意度评价、焦点评价和诊断性评价三部分。综合满意度评价以不同使用群体、不同客站站房、不同时间为控制变量,在通过了信效度检验的基础上,分三阶段进行均值分析、单因素方差分析、相关分析和AHP-模糊综合评价,获得了较为系统、详实的评价结果。焦点评价包含两个部分,第一部分是对候车大厅的喜爱度评价,探讨了4个大项,15个中项,22个小项的旅客喜爱度,总结了既有问题并提出了改进建议。第二阶段是对设计人员内部访谈,以及对意见箱和投诉热线的查看和整理,发现了诸多隐藏问题并提出了整改意见。在以上评价的基础上,提取出高铁客站站房中的若干突出问题进行诊断性评价。对我国高铁站的基本人流模式问题,通过秩和检验,否定了现行规范总则中“我国高铁站为‘通过式’人流”的基本假设,确认了“我国高铁站仍以‘等候式’人流为主,辅以少量‘通过式’人流”的基本现实。对高铁客站站房的规模预测问题,新建了基于Fisher分布参数估计,预测高铁客站站房及候车空间最高聚集人数的数学模型,能有效解决站房部分空间规模预测不准确的问题。针对站房与城市交通接驳问题,运用改进型logistics模型进行全要素建模,在传统接驳方式中首次纳入4大新要素,计算分摊率期望值,得出量化的设计建议。针对换乘接续现状的不便,提出并讨论了多种优化方案,通过专家评价得出优化建议。此外,还在大型高铁客站站房的商业运营、安检漏洞、大众误解等方面进行了研究,针对POE中的具体问题提出了建设性意见。最后,将研究成果具象化、条文化、系统化,提出高铁客站站房的设计改进建议,为设计实践及规范修编提供参考。
况照笙[6]（2018）在《长江上游地区产业布局及航运适应性研究》文中认为长江是世界上通航量最大的河流,是我国西部内陆腹地与沿海地区的重要交通纽带,依托长江黄金水道推动长江经济带发展,是党中央、国务院作出的重大战略决策。因此研究分析长江航运物流与上游地区产业的适应性并提出发展战略是十分必要的。本文在系统分析长江上游地区沿江产业合理布局和航运物流现状基础上,研究产业布局与航运物流的适应性。1、通过对长江上游地区产业状况的分析,发现三省一市地区第二、第三产业比重持续上升;三省一市工业化发展水平处于中期或向中期过渡阶段;外向型经济发展迅猛,外贸结构逐步优化;产业发展趋同化,互补性不强等特点。2、在对长江上游地区综合物流体系现状进行分析的基础上,建立了长江上游地区综合运输体系与物流发展耦合度分析模型。通过分析认为,近年长江上游地区综合运输体系与物流体系耦合协调发展度呈逐年上升趋势;综合运输体系与物流发展逐步匹配,整体呈协调发展趋势。3、通过对地区产业和物流的分析,开展了长江上游地区产业规划和物流量预测。预计2020年物流量将达到63.2亿吨,2020年至2030年三省一市物流量增速将放缓至4%,预计2030年物流量将达到93.6亿吨。其中2020年三峡过闸货运需求在2亿吨左右、2030年三峡过闸货运需求在3亿吨左右。4、针对以上研究成果,建立了长江上游地区产业布局与航运物流适应性的层次分析法（AHP）和数据包络分析（DEA）模型,并对长江上游三省一市基础设施、航道保障能力、三峡船闸过闸、港口吞吐能力、船舶运输能力、航运服务能力等方面的适应性进行了详细的探讨。5、针对研究的成果,提出了保障长江上游地区产业布局与航运物流适应发展的建议。
张议[7]（2017）在《四川省区域内铁路规划方案评价研究》文中认为一直以来,铁路运输作为国民经济的大动脉,对于经济社会发展起着重要支柱作用。党的十九大指出,要加强铁路基础设施网络建设。近年来,四川省抢抓一带一路、长江经济带建设和西部大开发发展机遇,铁路建设取得了突飞猛进的发展,全省运营和在建里程超过6600公里,位居西南第一和全国第二。但四川铁路仍存在对外铁路能力不足,高速铁路和城际铁路刚刚起步,甘孜州、阿坝州仍未有铁路覆盖等问题,因此,研究全省区域内铁路规划建设方案,提前谋划全省铁路网总体布局,加快构建现代综合交通运输体系,显得尤为迫切和重要。本研究以《四川省铁路网规划》为基础,对规划路网的能力适应性进行分析。在此基础上,对四川省铁路网规划进行综合评价方面的分析研究。对四川省铁路网能力适应性进行分析的基础是2020年和2030年所形成的规划路网以及客货运量。首先按照国家铁路、地方铁路、单线铁路、双线铁路、城际铁路、客专线路及200 km/h的客货混跑线路等类型对规划内的铁路线路进行分类,确定其运输能力。根据运输需求预测数据,将四川省划分为21个交通小区,境外地区划分为9个交通小区,利用重力模型对交通运输分布情况进行计算,得出2020年及2030年各个交通小区之间客货运交流量的具体数据。按照最短径路原则,沿主要客货运输通道进行路网配流。在配流基础上,得出四川省2020年和2030年规划铁路网各个区段所承担的客货运输任务。继而按照区段内线路的能力标准计算得出其能力利用率。对2020年及2030年规划铁路网的能力适应性进行分析,并提出相应的规划建议。依据科学、简明、系统、全面、动态等原则,选取技术标准、运输能力、路网结构等10项评价指标,作为基础数据,构建模糊物元模型对四川省铁路网规划进行评价。结合10项评价指标的计算结果,从单指标和整体性两方面对规划铁路网作出综合评价。四川省按照“以成都枢纽为中心,出川通道为骨架,内部主要铁路为支撑,支线铁路为补充”的思路,规划构建了三纵两横为骨架的路网格局,形成对外具备全方位大能力通道,覆盖内部21市（州）,地方货运点与干线铁路网便捷联系的铁路网。通过以上分析和研究,可以得出以下结论:一是规划铁路网客货运输网络结构合理,各点的连通度较好,四川省既有铁路网得到了有效拓展;二是规划铁路网有效地提高了四川省铁路的社会、经济及网络效益;三是规划铁路网基本能够适应2020年及2030年的客货运输需求,能够很好地适应四川省的社会经济及运输需求的发展;四是规划铁路网能够有效满足四川省区域发展的总体要求。
冯兴元[8]（2017）在《当前成渝高铁票价竞争力研究》文中研究说明近些年来,随着客运专线的全面建设,我国的高速铁路线网正在不断的形成。在国家发展和改革委员会提出的《铁路中长期规划》的“四纵四横”主骨架高铁线网的基础上,形成以“八纵八横”为高铁骨架和城际铁路互为补充的高速铁路线网。大规模的建设高铁后,一方面可以缓解我国的铁路运量和旅客需求的矛盾,另一方面在保证自身的竞争力条件下,要充分考虑高铁自身票价与其他交通方式票价的竞争性,这样才能更好的保证高铁的开行。本文以成渝通道内高速铁路和其他交通方式为研究背景,建立评价模型来评价成渝高铁票价是否具有竞争性并进行了深入的研究。首先,本文引用国内外研究现状对公铁票价竞争力进行阐述,结合现有的研究成果对当前成渝公铁票价竞争力进行研究分析,建立了本文的技术路线和论文思路。其次,文中介绍了当前成渝通道内公铁的基本概况,运用非合作博弈方法对成渝客运通道内几种交通方式票价的收益及客运量进行分析;接着分析了我国现行的公铁票价体系和公铁客运运价制定方法,基于公铁票价理论的基础,阐述了成渝客运通道内影响公铁票价的因素,文中从客运综合服务水平、旅客出行特性、社会因素等三个方面来选择成渝通道内影响的公铁票价综合评价指标体系。文中的评价系统含有4个准则层指标和14个方案层指标。再次,根据前文的分析和评价目标建立符合成渝通道内公铁票价竞争力的评价模型。根据文中对单一综合评价法和集成的综合评价法的优劣势分析,运用Delphi法和改进的熵权法分别求解指标体系的主观权重和客观权重,通过评价指标主、客观权重的集成得到二者的组合权重,根据本文的实际情况,采用梯形分布求解评价系统的隶属度值,最后根据模糊算法和已有的评价模型建立本文的多层次模糊综合评价模型。然后,通过对成渝通道内公铁票价竞争力影响因素的分析以及RP+SP调查法对居民出行行为调查,运用文中建立的多层次模糊综合评价模型对成渝通道内公铁票价竞争力进行评价并得出结果;分析了成渝高速铁路不同阶段下最优票价的计算,并通过粒子群的双层迭代算法算出成渝通道内高速铁路的合理票价。最后,根据相应的评价结果分析,对当前成渝高铁票价提出科学性、合理的建议。
王娟[9]（2015）在《我国城市群旅游场能测度与能级提升策略研究》文中研究表明在我国旅游业快速发展的30多年时间里,旅游业的空间活动轨迹呈现出“空间转向”和“尺度重组”的典型特征,具体表现为：旅游活动的空间组织方式开始从粗放的“点线模式”向集约化的“板块模式,,过渡;因面临旅游环境承载力饱和、旅游资源潜力有限、政策和制度红利基本释放完毕等发展瓶颈,以单一中心城市为依托的城市旅游模式开始向二三线城市以及县域、乡镇分流,以形成更具深度和广度的旅游地域系统。作为城市化进程的高级阶段,多年来我国一直从国家战略层面给予城市群高度的支持。特别是自2013年以来,伴随“丝绸之路经济带”、“海上丝绸之路”、“京津冀一体化”、“长江经济带,,等国家级战略的相继提出以及2014年3月《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》的颁布实施,以城市群为主导、以打破区域内部空间壁垒为主旨的“区域一体化与协同发展”将成为“十三五,,时期我国区域经济发展的重点,我国的新型城镇化进程将由单个城市的城市化转为“城市群体的城市化”。作为现代服务业的龙头产业和国民经济的战略性支柱产业,旅游业具有生产性和生活性服务业的双重属性。旅游业对产业要素的空间流动需求和强大的资源整合功能,使之较易成为区域经济协同发展的先行先试领域。借助综合交通运输体系的发展,由依托单一城市的“城市旅游,,走向具有核心--边缘结构的“都市圈旅游”,并通过培育次级旅游中心城市演进为多中心、网络化的“城市群旅游”,已成为我国旅游业可持续发展的必然要求。本文依据区域经济学、经济地理学、物理学的相关理论,通过类比、借鉴与改造得出旅游场能的概念体系和作用原理,以GIS空间分析方法为主结合多种定量分析模型,对我国13个城市群的旅游场能格局、扩散模式、分异规律等进行了系统刻画与阐述,并依据测度结果提出城市群旅游场能的能级提升策略,以此作为我国城市群旅游业良性发展的理论支撑和实证研究基础。本文研究的主要内容包括：（1）城市群旅游资源、产业、市场条件分析。首先,通过城市群地格分析提炼城市群旅游区域发育的无形聚敛因子：运用空间基尼系数和首位度测算方法以各城市群中共6042个A级景区为代表的旅游资源空间集聚程度进行评价。其次’运用赫芬达尔指数衡量产业集中度、运用Peter Taylor的城市网络联系度模型测算城市群内部城市间的旅游产业联系度。再次,运用锡尔指数法对各城市群的旅游市场占有率、增长率和旅游市场发育水平差异进行测度；运用聚类分析方法对城市群旅游市场发育水平进行类型划分。通过上述指标的测度,完成对城市群这一地域系统的旅游功能、属性和特征把握,为旅游场能测度和分析提供了研究基础。（2）旅游结节性、时间可达性测度与评价。论文共选取旅游经济、社会经济、交通设施、科教文化共4大方面21项指标,通过对各项指标进行无量纲化处理和主成分分析,构建旅游结节性模型,以此测度城市群旅游内聚力强度和均衡程度。论文采用GIS空间分析工具,依托陆路和水路交通网络进行时间可达性测度,以0.5小时为单位,划分城市群6小时以内的时间可达性圈层结构,并针对城市群交通特点,重点对1-3小时的圈层结构特征进行分析,探讨城市群的时空收敛程度。（3）城市群旅游场能测度与评价。首先,论文运用空间分析中的栅格计算器（raster calculator）、掩膜提取（extract by mask）、分区统计（zonal statistics）等模块,对各城市群旅游能量沿陆路交通网络的时间成本距离递增、梯度耗散程度进行刻画,依据各城市群旅游能量扩散模式的差异分为轴带式、单核发散式、串珠组团式、蛛网扩散式等不同类型,对城市群的旅游场能扩散水平进行I至V的等级划分。其次,论文以县（市）区为单位、按照自然断裂点法分类方法,将各城市群内部的旅游场能分为高旅游场能、较高旅游场能、一般旅游场能、较低旅游场能和低旅游场能五大类型,并分析不同地区城市群旅游场能扩散的共性规律和差异化特征。第三,论文对旅游结节性与时间可达性的耦合协调程度检验,以此判断影响旅游场能高低的主要因素。（4）城市群旅游场能的提升策略。论文依据测度结果和城市群旅游发展实际,提出了城市群旅游场能的提升策略：一是发展城际交通促进旅游市场同城化’重点研究城际铁路、市郊铁路、城际公交对城市群旅游场能集聚与扩散的影响；二是培育旅游场能的嵌套式生长体系,以县域旅游、特色旅游城镇、乡村旅游为载体,构建旅游场能深入腹地、网络化渗透的新旅游场能增长点;三是构建横向紧密衔接的旅游场能簇群,以次级旅游中心城市、旅游城镇密集区为培育重点,构建高旅游场能的承接区和簇群化生长区；四是基于产业分工的旅游一体化,从产业分工与协作发展、产业科学规划与管理、旅游品牌联合塑造等诉求出发,提出了交通一体化先行、打破“行政区经济,,约束,构建多层次、全方位、紧密型的旅游协作体系等具体策略。
祖钰博[10]（2013）在《西部地区生态农业发展研究 ——以贵阳为例》文中认为西部地区是我国重要的生态屏障,但同时面临农民素质低、基础设施差、经济贫困、技术落后、生态脆弱等问题,农业可持续发展面临严峻挑战。大力发展生态农业,对于促进西部地区农业产业结构调整,建立现代生态农业体系,促进农业、农村、农民的协调发展具有重大的推动作用。西部地区要实现生态建设与农业增效、农民增收的协调发展,必须改变传统农业生产方式,立足地区资源优势,坚定不移的走生态农业的农业发展之路。本文在进一步凝炼生态农业定义与内涵的基础上,从思想起源上追溯生态农业的发展历程,通过理论分析与发展实践剖析,对西部地区贵州省贵阳市农业资源、环境及生态农业建设进行研究,深入分析其发展优势和劣势,总结提炼其生态农业发展思路和制度体系,突出其发展模式和发展路径,探讨并初步提出西部地区生态农业发展的战略选择,并得出了最终的结论。本文共分为十一章,第一章、第二章论述研究的目的意义及生态农业的相关理论研究,第三章——第五章分析贵阳市农业发展的概况以及发展生态农业的有利条件,第六章为西部地区生态农业发展的现实评价,第七章分析制约贵阳市发展生态农业的主要因素,第八章——第十章论述贵阳市发展生态农业的基本架构、发展模式和发展路径,第十一章得出的结论及建议。
二、川渝间修建快速铁路的思考（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、川渝间修建快速铁路的思考（论文提纲范文）
（1）长江经济带协同立法研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 引论 |
| 一、提出问题 |
| 二、概念界定 |
| 三、文献综述 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究创新 |
| 第一章 长江经济带协同立法的需求背景 |
| 第一节 长江经济带协同立法的背景解读 |
| 一、长江经济带发展战略的演进脉络 |
| 二、长江经济带发展战略的内涵解读 |
| 第二节 长江经济带协同立法的理论基础 |
| 一、依据:基于资源依赖与竞合关系 |
| 二、关键:遏制“搭便车”行为 |
| 三、目标:实现协同治理与区域协调发展 |
| 四、价值:助推全面依法治国与国家治理现代化 |
| 第三节 长江经济带协同立法的现实需求 |
| 一、增强全流域立法供给实效 |
| 二、整合放大全流域资源优势 |
| 三、平衡全流域整体利益诉求 |
| 小结 |
| 第二章 长江经济带协同立法的实证分析 |
| 第一节 长江经济带协同立法的实践现状 |
| 一、下游地区协同立法资源优于上中游地区 |
| 二、暂缺协同立法的专项制定法渊源 |
| 三、协同立法机制进度上中下游差异明显 |
| 四、人大协同立法成果:项目协同与立法性决定 |
| 五、政府协同立法成果:签订跨区域行政协议 |
| 第二节 长江经济带协同立法实践正面效应 |
| 一、助力修复和保护长江生态环境 |
| 二、探索建立横向生态补偿机制 |
| 三、促进全流域协同治理规范化 |
| 第三节 长江经济带协同立法实践现存困难 |
| 一、协同立法主体与权限合法性受质疑 |
| 二、跨区域行政协议缺乏强制约束力 |
| 三、沿江省市地方立法冲突难以调和 |
| 小结 |
| 第三章 长江经济带协同立法的进程优化 |
| 第一节 高度统一协同立法理念 |
| 一、协同原则:生态优先、双重调控、共建共享 |
| 二、协同主体:统筹本体资源与社会资源 |
| 三、管理模式:科层制为主,引入扁平化 |
| 第二节 协同立法重点达成共识 |
| 一、把修复长江生态环境摆在压倒性位置 |
| 二、破解制约沿江综合立体交通网络瓶颈 |
| 三、纾解制约全流域协同发展的能源问题 |
| 四、统筹全流域产业创新以释放经济效能 |
| 五、突破行政壁垒推进全流域市场一体化 |
| 六、健全全流域公共卫生联动高效体系 |
| 七、建立健全全流域协调发展新机制 |
| 第三节 动态调适协同立法过程 |
| 一、协同方法:统筹“快”“慢”思维,分类施策 |
| 二、协同程序:制定地方性法规为主,签订行政协议为辅 |
| 三、协同过程:“亚正式”机制向“正式”体制渐进 |
| 小结 |
| 第四章 长江经济带协同立法的制度完善 |
| 第一节 探索建立长江经济带协同立法制度 |
| 一、前提:禁止增加行政区划层级 |
| 二、目标:确保协同于法有据 |
| 三、堵点:构建长江经济带协同立法机构 |
| 四、难点:规范人大立法性决定行使 |
| 五、依托:强化社会公众参与 |
| 第二节 健全长江经济带协同立法配套制度 |
| 一、健全长江经济带生态补偿制度 |
| 二、推进长江经济带国土空间规划制度 |
| 三、优化长江经济带地方政绩考核机制 |
| 四、完善长江经济带协同执法司法机制 |
| 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（2）基于耦合模型的川南城市群协调发展水平研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外文献研究综述 |
| 1.2.2 国内文献研究综述 |
| 1.3 研究框架和主要内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 第2章 概念界定和理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 城市群 |
| 2.1.2 协调发展 |
| 2.1.3 城市群协调发展 |
| 2.1.4 城市群协调发展机制 |
| 2.2 城市群协调发展的理论基础 |
| 2.2.1 协调发展理论 |
| 2.2.2 自组织理论 |
| 2.2.3 劳动地域分工理论 |
| 2.2.4 区域增长极理论 |
| 第3章 川南城市群的发展现状与问题 |
| 3.1 川南城市群的发展现状 |
| 3.1.1 川南城市群范围界定及概况 |
| 3.1.2 经济发展现状 |
| 3.1.3 人口发展现状 |
| 3.1.4 交通发展现状 |
| 3.2 川南城市群发展中存在的问题 |
| 3.2.1 城镇化发展水平不高 |
| 3.2.2 人口外流严重,人才高端化不足 |
| 3.2.3 传统产业占主导地位,产业升级压力大 |
| 第4章 川南城市群协调发展的水平测度与评价 |
| 4.1 实证分析 |
| 4.1.1 指标体系构建 |
| 4.1.2 数据来源与标准化 |
| 4.1.3 指标权重确定 |
| 4.1.4 耦合度模型测算 |
| 4.1.5 模型优化:川南城市群发展水平的测评 |
| 4.1.6 实证研究结论 |
| 4.2 川南城市群发展失衡的原因分析 |
| 4.2.1 行政壁垒限制城市群一体化发展 |
| 4.2.2 交通基础设施不足 |
| 4.2.3 产业资源亟需有效整合 |
| 4.2.4 特大城市虹吸效应不断加强 |
| 第5章 促进川南城市群协调发展的对策建议 |
| 5.1 完善川南城市群协调发展机制 |
| 5.1.1 明确各级政府职能 |
| 5.1.2 构建多领域的跨区域协调机制 |
| 5.1.3 组建跨区域投融资平台 |
| 5.1.4 推动区域统一市场的形成 |
| 5.2 制定整体性区域战略规划 |
| 5.2.1 选择网络型空间模式 |
| 5.2.2 确定区域性中心城市 |
| 5.2.3 支持内自同城化发展 |
| 5.3 构建发达交通网络,打造南向开放门户 |
| 5.3.1 优化交通运输结构 |
| 5.3.2 加快交通通道建设 |
| 5.3.3 交通引导空间格局策略 |
| 5.4 推进产业协调发展 |
| 5.4.1 组建城市群产业发展联盟 |
| 5.4.2 加快推进重点园区的建设 |
| 5.4.3 明确各城市产业定位 |
| 5.4.4 深化与周边省份产业协作 |
| 5.5 大力推动公共服务均等化 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（3）生态旅游背景下潼南区乡村旅游发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 政策的主导 |
| 1.1.2 市场的需求 |
| 1.2 研究的目的及意义 |
| 1.2.1 研究的目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.2.4 研究路线 |
| 第二章 国内外研究综述 |
| 2.1 国外研究现状 |
| 2.2 国内研究现状 |
| 2.3 国内外研究现状对比分析 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 理论基础 |
| 3.1 相关概念 |
| 3.1.1 旅游及旅游者 |
| 3.1.2 生态旅游 |
| 3.1.3 乡村旅游 |
| 3.2 理论应用 |
| 3.2.1 可持续发展理论 |
| 3.2.2 生态美理论 |
| 3.2.3 需求层次理论 |
| 3.2.4 生态旅游下发展乡村旅游的启示 |
| 第四章 生态旅游与乡村旅游目的地的建设 |
| 4.1 生态旅游与传统大众旅游的比较 |
| 4.2 生态旅游与乡村旅游的整合 |
| 4.3 乡村旅游目的地建设应坚持的生态旅游原则 |
| 4.3.1 以生态学为指导实现可持续发展的原则 |
| 4.3.2 以自然和文化为基础的原则 |
| 4.3.3 寓教于游的原则 |
| 4.3.4 生态、经济与社会综合效益的原则 |
| 4.3.5 振兴乡村的原则 |
| 第五章 潼南乡村旅游发展现状分析 |
| 5.1 潼南乡村旅游的区位及历史分析 |
| 5.1.1 区位条件分析 |
| 5.1.2 历史文化 |
| 5.2 基于生态旅游的潼南乡村旅游资源分析 |
| 5.2.1 自然资源 |
| 5.2.2 人文资源 |
| 5.2.3 农业资源 |
| 5.3 潼南乡村旅游发展的类型 |
| 5.3.1 如火如荼的“绿色”旅游 |
| 5.3.2 欣欣向荣的“红色”旅游 |
| 5.3.3 厚积薄发的“古色”旅游 |
| 5.3.4 不甘落后的“运动”旅游 |
| 第六章 潼南乡村旅游发展的问题及原因分析 |
| 6.1 乡村的生态资源优势未能得到充分发挥 |
| 6.2 乡村旅游多样性丰富性的整体的特色不够明显 |
| 6.3 乡村的基础设施建设与景区之间的联动有待提升 |
| 6.4 乡村生态旅游的跨区域合作和发展意识不足 |
| 6.5 相关人员的文化素质与乡村生态旅游的发展不相适应 |
| 第七章 生态旅游下潼南区乡村旅游发展的对策构想 |
| 7.1 深度发掘乡村旅游生态优势,打造多样式的乡村旅游 |
| 7.1.1 充分利用乡村生态文化优势,保持生态旅游特色发展 |
| 7.1.2 打造多样式的乡村旅游,营造特色乡村文化旅游氛围 |
| 7.2 强化乡村的生态旅游品牌效应,完善基础设施建设 |
| 7.2.1 树立生态旅游品牌意识,打造特色乡村旅游文化品牌 |
| 7.2.2 完善对乡村的生态旅游基础设施建设 |
| 7.2.3 加强素质教育,提高人们的文化素质 |
| 7.3 增强跨区域发展意识,实施跨区域联合发展 |
| 7.3.1 充分利用小区位旅游发展的乘数效应 |
| 7.3.2 主动接受大区位旅游发展的辐射作用 |
| 7.4 建设“四养”型乡村旅游发展模式 |
| 7.4.1 “养眼”型“游”的乡村旅游 |
| 7.4.2 “养气”型“住”的乡村旅游 |
| 7.4.3 “养身”型“品”的乡村旅游 |
| 7.4.4 “养颜”型“购”的乡村旅游 |
| 7.5 小结 |
| 第八章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 |
（4）商合杭高铁安徽宣城段绿色通道景观设计研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| abstract |
| 选题的依据及意义 |
| 国内外文献资料综述 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 高速铁路绿色通道景观设计的理论基础 |
| 2.1 景观 |
| 2.2 廊道、斑块、本底 |
| 2.3 高速铁路绿色通道景观的构成和作用 |
| 2.4 高速铁路绿色通道景观规划设计原则与理念 |
| 2.5 高速铁路绿色通道景观规划设计内容 |
| 3 商(丘)合(肥)杭(州)高速铁路安徽(宣城段)绿色通道景观设计条件分析 |
| 3.1 安徽(宣城段)绿色通道沿线气候、气象资料研究分析 |
| 3.2 安徽(宣城段)绿色通道沿线地理、地形、地貌的调查分析 |
| 3.3 安徽(宣城段)绿色通道沿线土壤与植被调查分析 |
| 3.4 商(丘)合(肥)杭(州)高铁宣城段绿色防护概算的研究分析 |
| 4 商(丘)合(肥)杭(州)高速铁路安徽(宣城段)绿色通道景观设计案例分析 |
| 4.1 车站站场景观绿化设计 |
| 4.2 铁路区间行驶正线绿色通道景观绿化设计 |
| 4.3 安徽(宣城段)隧道进出口边仰坡景观绿化设计 |
| 4.4 安徽(宣城段)桥下景观绿化设计 |
| 4.5 安徽(宣城段)取弃土场景观设计 |
| 4.6 安徽(宣城段)线路附属景观设施设计 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 :攻读工程硕士学位期间发表的部分科研成果 |
| 致谢 |
（5）大型高铁客站站房使用后评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题依据 |
| 1.2 研究背景及研究现状 |
| 1.2.1 研究背景 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国外研究现状 |
| 1.2.4 国内外研究中的不足 |
| 1.3 相关学科、研究方法及主要技术路线 |
| 1.3.1 相关学科 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 研究的意义、范围与研究策略 |
| 1.4.1 研究意义 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.4.3 研究策略 |
| 1.5 研究的特色、创新点和局限性 |
| 1.5.1 研究特色 |
| 1.5.2 主要创新点 |
| 1.5.3 研究的局限性 |
| 1.6 几个重要概念 |
| 1.6.1 高铁客站 |
| 1.6.2 大型 |
| 1.6.3 站房 |
| 1.6.4 使用后评价 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 评价前准备 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 评价前准备的目的 |
| 2.3 对评价客体的预研究 |
| 2.3.1 评价客体的范围 |
| 2.3.2 对评价客体的现场调研 |
| 2.3.3 对评价客体的图纸分析 |
| 2.3.4 评价客体的分类 |
| 2.3.5 评价客体的选择 |
| 2.4 对使用者(评价主体)的预研究 |
| 2.4.1 对三大类使用者的现场访谈 |
| 2.4.2 对使用者的问卷调查 |
| 2.4.3 评价主体的范围和抽样方法的确定 |
| 2.5 评价逻辑的建立 |
| 2.5.1 拟定研究思路 |
| 2.5.2 确定研究旨趣 |
| 2.5.3 研究设计综合性评价 |
| 2.5.4 研究设计焦点评价 |
| 2.5.6 选择分析方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 大型高铁客站站房综合满意度评价 |
| 3.1 满意度评价概述 |
| 3.1.1 满意度评价的概念界定 |
| 3.1.2 满意度评价的研究状况 |
| 3.2 满意度评价设计 |
| 3.2.1 满意度评价的研究目的 |
| 3.2.2 满意度评价的研究内容 |
| 3.2.3 满意度评价的研究方法 |
| 3.3 研究假设的提出 |
| 3.3.1 先导性研究 |
| 3.3.2 研究假设 |
| 3.4 信效度检验 |
| 3.4.1 信度检验 |
| 3.4.2 效度检验 |
| 3.5 第一阶段:以不同使用者为控制变量的满意度研究 |
| 3.5.1 评价客体的背景信息 |
| 3.5.2 问卷设计和数据采集 |
| 3.5.3 调查结果统计分析 |
| 3.6 第二阶段:以不同车站为控制变量的满意度研究 |
| 3.6.1 评价对象的选取 |
| 3.6.2 问卷调查和数据搜集 |
| 3.6.3 调查结果统计分析 |
| 3.7 第三阶段:以不同时间(平峰期和高峰期)为控制变量的满意度研究 |
| 3.7.1 评价对象的选取 |
| 3.7.2 问卷调查和数据搜集 |
| 3.7.3 调查结果统计分析 |
| 3.8 基于层次分析法的大型高铁客站站房满意度评价权重计算 |
| 3.8.1 层次分析法概述 |
| 3.8.2 构建层次结构模型 |
| 3.8.3 因子的重要性排序 |
| 3.8.4 权重计算 |
| 3.8.5 层次分析结果的综合分析 |
| 3.9 大型高铁客站站房满意度模糊综合评价 |
| 3.9.1 模糊综合评价理论概述 |
| 3.9.2 运用yaahp软件实施模糊综合评价 |
| 3.10 本章小结 |
| 第四章 大型高铁客站站房焦点评价 |
| 4.1 焦点评价概述 |
| 4.2 候车大厅的旅客喜爱度评价 |
| 4.2.1 喜爱度评价概述 |
| 4.2.2 喜爱度评价设计 |
| 4.2.3 对评价客体的预研究 |
| 4.2.4 现场调研 |
| 4.2.5 喜爱度问卷设计及样本采集 |
| 4.2.6 喜爱度分析及结果 |
| 4.3 基于内部访谈、意见箱及投诉热线的焦点评价 |
| 4.3.1 概述及评价措施 |
| 4.3.2 焦点问题及评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 几类特殊站型的专项评价 |
| 5.1 线下穿越型 |
| 5.1.1 线下穿越型概述 |
| 5.1.2 线下穿越式站型的评价框架 |
| 5.1.3 线下穿越型优点 |
| 5.1.4 线下穿越型缺点 |
| 5.1.5 线下穿越型高铁站适用性的基本结论 |
| 5.2 站城一体型 |
| 5.2.1 站城一体型概述 |
| 5.2.2 站城一体式站型的评价框架 |
| 5.2.3 站城一体型优点 |
| 5.2.4 站城一体型缺点 |
| 5.2.5 运用层次分析法确定各因子权重 |
| 5.2.6 站城一体型高铁站适用性的基本结论 |
| 5.2.7 站城一体型高铁站推广中的困难及建议 |
| 5.3 骑跨式站型——小城大站 |
| 5.3.1 骑跨式站型简介 |
| 5.3.2 骑跨式站型的评价框架 |
| 5.3.3 若干缺点的研究及评价 |
| 5.3.4 若干优点的研究及评价 |
| 5.3.5 运用层次分析法确定各因子权重 |
| 5.3.6 骑跨式高铁站适用性的基本结论 |
| 5.4 线侧式站型 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 若干突出问题的诊断性评价 |
| 6.1 若干突出问题概述 |
| 6.2 诊断性评价概述 |
| 6.3 基本人流模式(“通过式”还是“等候式”)问题 |
| 6.3.1 基本人流模式设计现状 |
| 6.3.2 高铁站“通过式”客流的假设检验 |
| 6.3.3“通过式”客流不成立的原因分析 |
| 6.3.4 基本人流模式改进建议 |
| 6.4 规模预测问题 |
| 6.4.1 基于Fisher分布参数估计的最高聚集人数预测模型 |
| 6.4.2 站房面积指标问题 |
| 6.4.3 旅客车站专用场地最小面积问题 |
| 6.5 站房与城市交通接驳问题 |
| 6.5.1 各种接驳方式的分摊率 |
| 6.5.2 小汽车送站落客区问题 |
| 6.5.3 停车场问题 |
| 6.5.4 地铁接驳问题 |
| 6.5.5 网约车问题 |
| 6.6 铁路换乘接续问题 |
| 6.6.1 既有换乘接续方式及优缺点 |
| 6.6.2 换乘接续旅客喜爱度专项调研 |
| 6.6.3 其他换乘接续方案的探讨 |
| 6.6.4 优化方案的专家投票及改进建议 |
| 6.7 安检漏洞问题 |
| 6.7.1 安检漏洞的发现 |
| 6.7.2 模拟违禁物品传递实验 |
| 6.7.3 产生安检漏洞的原因 |
| 6.7.4 安检漏洞解决措施 |
| 6.8 各种误解的集中解释 |
| 6.8.1 高铁客站远离市区及命名问题 |
| 6.8.2 国外高铁站“更繁忙”但“不拥挤”问题 |
| 6.8.3 站房及接驳交通未通宵运营问题 |
| 6.9 本章小结 |
| 第七章 大型高铁客站站房设计改进建议 |
| 前言 |
| 7.1 总则 |
| 7.2 总平面布置的改进建议 |
| 7.2.1 总平面布置改进建议 |
| 7.2.2 总体流线设计改进建议 |
| 7.2.3 站房总体设计的其他改进事项 |
| 7.3 车站广场的设计改进建议 |
| 7.3.1 车站广场组成的改进建议 |
| 7.3.2 车站广场设计要点的改进建议 |
| 7.3.3 专用场地面积指标的改进建议 |
| 7.3.4 站房平台设计值的改进建议 |
| 7.3.5 广场绿化的设计改进建议 |
| 7.3.6 公交、轨交接驳的设计改进建议 |
| 7.3.7 卫生间设计改进建议 |
| 7.4 站房的设计改进建议 |
| 7.4.1 基本设计原则的改进建议 |
| 7.4.2 集散厅 |
| 7.4.3 候车区(室) |
| 7.4.4 售票用房 |
| 7.4.5 高铁快递设施改进建议 |
| 7.4.6 旅客服务设施改进建议 |
| 7.4.7 旅客用厕所、盥洗间改进建议 |
| 7.4.8 客运管理、生活和设备用房设计改进建议 |
| 7.5 站场客运建筑的设计改进建议 |
| 7.5.1 跨线设施的设计改进建议 |
| 7.5.2 检票口设计改进建议 |
| 7.6 设施设备的设计改进建议 |
| 7.6.1 暖通、空调的改进建议 |
| 7.6.2 信息智能化的改进建议 |
| 结论及展望 |
| 1.主要研究成果 |
| 2.主要创新点 |
| 3.进一步研究设想 |
| 参考文献 |
| 附录 1 调研的大型高铁客站站房基本信息表 |
| 附录 2 大型高铁客站站房使用后评价探索性员工问卷 |
| 附录 3 大型高铁客站站房使用后评价探索性旅客问卷 |
| 附录 4 大型高铁客站站房使用后满意度调查表(旅客) |
| 附录 5 大型高铁客站站房使用后满意度调查表(动车司乘人员) |
| 附录 6 大型高铁客站站房使用后满意度调查表(车站工作人员) |
| 附录 7 候车空间旅客使用喜爱度倾向调查表 |
| 附录 8 线下穿越型高铁站适用性专家评价表 |
| 附录 9 站城一体型高铁站适用性专家评价表 |
| 附录 10 骑跨型高铁站适用性专家评价表 |
| 附录 11 大型高铁站站房城市交通接驳方式调查表 |
| 攻读博士/硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（6）长江上游地区产业布局及航运适应性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状和趋势 |
| 1.2.1 区域物流与区域经济研究 |
| 1.2.2 长江上游地区综合运输体系与物流发展耦合度研究现状 |
| 1.2.3 长江上游地区产业布局及航运物流适应性研究现状 |
| 1.2.4 交通运输系统与经济发展的适应性定义 |
| 1.3 适应性分析方法的选取 |
| 1.3.1 层次分析法 |
| 1.3.2 灰色关联分析 |
| 1.3.3 人工神经网络 |
| 1.3.4 模糊综合评价法 |
| 1.3.5 主成分分析法 |
| 1.3.6 数据包络分析 |
| 1.3.7 适应性分析方法的选取 |
| 1.4 研究内容及主要方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第二章 长江上游地区产业发展现状 |
| 2.1 长江上游地区产业发展现状 |
| 2.1.1 长江上游三省一市宏观经济指标及发展态势 |
| 2.1.2 长江上游地区三省一市产业发展情况 |
| 2.2 长江上游地区资源分布现状 |
| 2.2.1 重庆 |
| 2.2.2 四川 |
| 2.2.3 云南 |
| 2.2.4 贵州 |
| 2.3 长江上游地区航运物流关联度较高产业发展现状 |
| 2.3.1 交通运输设备制造业 |
| 2.3.2 黑色金属冶炼和压延加工业 |
| 2.3.3 化学原料和化学品制造业 |
| 2.3.4 非金属矿物制品业 |
| 2.3.5 煤炭开采和洗选业 |
| 2.3.6 黑色金属采选业 |
| 2.3.7 非金属矿采选业 |
| 2.4 长江上游地区产业发展特点 |
| 2.4.1 三省一市地区第二、第三产业比重持续上升 |
| 2.4.2 三省一市工业化发展水平处于中期或向中期过渡阶段 |
| 2.4.3 外向型经济发展迅猛,外贸结构逐步优化 |
| 2.4.4 产业发展趋同化,互补性不强 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 长江上游地区综合物流体系现状 |
| 3.1 长江上游地区综合运输体系现状 |
| 3.1.1 水路运输 |
| 3.1.2 铁路运输 |
| 3.1.3 公路运输 |
| 3.2 长江上游地区物流发展现状 |
| 3.2.1 长江上游地区三省一市货运量发展现状 |
| 3.2.2 长江上游地区三省一市货物周转量发展现状 |
| 3.2.3 物流发展主要特点 |
| 3.3 长江上游地区综合运输体系与物流发展耦合度分析 |
| 3.3.1 分析评价模型 |
| 3.3.2 长江上游地区综合运输体系与物流体系的耦合发展评价分析 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 长江上游地区产业规划和物流量预测 |
| 4.1 长江上游地区产业发展形势 |
| 4.1.1 长江上游地区经济发展形势分析 |
| 4.1.2 长江上游地区产业发展形势分析 |
| 4.2 长江上游地区交通发展趋势 |
| 4.3 长江上游地区物流需求分析 |
| 4.4 三峡过闸货运需求分析 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 长江上游地区产业布局与航运物流适应性评价 |
| 5.1 评价指标体系的构建 |
| 5.1.1 评价指标体系构建原则 |
| 5.1.2 指标体系建立基本框架和主要内容 |
| 5.2 长江上游地区经济与航运发展适应性评价 |
| 5.2.1 层次分析法(AHP)方法介绍 |
| 5.2.2 层次结构模型与等级划分表 |
| 5.2.3 测量指标的量化 |
| 5.2.4 判断矩阵构造与权重计算 |
| 5.2.5 适应性计算与结果分析 |
| 5.3 适应性评价结果验证与分析 |
| 5.3.1 层次分析法的局限性 |
| 5.3.2 DEA C2R模型原理 |
| 5.3.3 基于DEA的适应性评价模型 |
| 5.4 评价分析 |
| 5.4.1 区域差异性分析 |
| 5.4.2 航运与经济适应性的未来情景预测 |
| 5.5 航运物流与产业布局适应性的主要结论 |
| 5.6 小结 |
| 第六章 结论和建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 对策建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（7）四川省区域内铁路规划方案评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 四川省铁路建设现状 |
| 1.2.1 铁路建设总体发展情况 |
| 1.2.2 四川省铁路网存在的问题 |
| 1.3 研究内容 |
| 第2章 四川省铁路运输需求 |
| 2.1 客货流OD区域划分 |
| 2.2 2020年及2030年铁路客运量 |
| 2.2.1 客运总量 |
| 2.2.2 客流流向 |
| 2.3 2020年及2030年铁路货运量 |
| 2.3.1 货运总量 |
| 2.3.2 货流流向 |
| 2.4 运输需求分布 |
| 第3章 铁路网布局方案 |
| 3.1 对外通道布局 |
| 3.2 内部铁路网布局 |
| 3.3 支线铁路布局 |
| 3.4 总体布局 |
| 第4章 路网能力适应性分析 |
| 4.1 线路能力标准确定 |
| 4.2 运输径路确定 |
| 4.3 运输需求分配 |
| 4.4 路网能力利用率计算 |
| 4.5 铁路网能力适应性分析 |
| 4.5.1 既有铁路网布局分析 |
| 4.5.2 2020年铁路网能力适应性分析 |
| 4.5.3 2030年铁路网能力适应性分析 |
| 4.5.4 2020年、2030年铁路网能力适应性比较 |
| 本章小结 |
| 第5章 线网综合评价 |
| 5.1 构建四川省铁路网规划评价体系 |
| 5.1.1 指标选取原则 |
| 5.1.2 构建指标体系 |
| 5.1.3 构建模糊物元法评价模型 |
| 5.2 基于模糊物元法的四川省铁路网规划评价模型 |
| 5.2.1 技术评价指标 |
| 5.2.2 运输能力评价指标 |
| 5.2.3 结构评价指标 |
| 5.2.4 构建四川省铁路网规划评价模糊物元模型 |
| 5.3 四川省铁路网规划综合评价 |
| 5.3.1 单指标分析 |
| 5.3.2 综合分析 |
| 结论与不足 |
| 研究结论 |
| 存在不足 |
| 附录1-9 |
| 附表1: 2020年客运量预测OD表 |
| 附表2: 2030年客运量预测OD表 |
| 附表3: 2020年货运量预测OD表 |
| 附表4: 2030年货运量预测OD表 |
| 附录5: 软件界面及相关数据展示 |
| 附录6: 路网配流中运输径路表 |
| 附表7: 四川省2020年铁路网能力利用率表 |
| 附表8: 四川省2030年铁路网能力利用率表 |
| 附录9: 评价指标计算数据表 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）当前成渝高铁票价竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 成渝通道内交通方式演化的过程 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 实践意义 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.5 研究内容、技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 成渝通道内交通方式概况及非合作博弈分析 |
| 2.1 成渝通道内交通方式基本情况 |
| 2.1.1 成渝高速公路建设情况 |
| 2.1.2 成渝高铁建设情况 |
| 2.1.3 成渝通道内交通方式客运现状 |
| 2.1.4 成渝通道内交通方式功能定位 |
| 2.1.4.1 成渝高速公路功能定位 |
| 2.1.4.2 成渝高速铁路功能定位 |
| 2.2 非合作博弈基础理论 |
| 2.2.1 博弈论起源、定义及分类 |
| 2.2.2 博弈论相关概念介绍 |
| 2.3 成渝通道内交通方式票价对客运量及收益的非合作博弈分析 |
| 2.3.1 博弈类型判定 |
| 2.3.2 交通方式票价对客运量和收益的博弈分析 |
| 2.4 本章小节 |
| 第三章 成渝通道内公铁定价理论及影响公铁票价的因素 |
| 3.1 我国公铁客运定价方式现存的票价问题 |
| 3.1.1 公铁客运定价的基本原则 |
| 3.1.2 铁路与公路客运定价导向分析 |
| 3.1.2.1 平均成本定价 |
| 3.1.2.2 边际成本定价 |
| 3.1.2.3 需求导向定价 |
| 3.1.2.4 竞争导向定价 |
| 3.1.3 我国公铁客运票价体系存在的问题 |
| 3.1.3.1 旅客票价体系不完善 |
| 3.1.3.2 公铁运价机制不完善 |
| 3.2 我国公铁票价现状 |
| 3.2.1 我国现行的铁路与公路客运票价体系 |
| 3.2.2 我国铁路与公路车票样式 |
| 3.2.3 我国现行公铁票价体系 |
| 3.2.4 我国高铁和公路现行定价方式 |
| 3.3 成渝客运通道内影响三种交通方式票价的因素 |
| 3.3.1 客运综合服务水平C1 |
| 3.3.1.1 舒适性C_(11) |
| 3.3.1.2 便捷性C_(12) |
| 3.3.1.3 准时性C_(13) |
| 3.3.1.4 经济性C_(14) |
| 3.3.1.5 快速性C_(15) |
| 3.3.1.6 安全性C_(16) |
| 3.3.2 旅客出行特性C_2 |
| 3.3.2.1 出行者收入水平C_(21) |
| 3.3.2.2 出行距离C_(22) |
| 3.3.2.3 出行目的C_(23) |
| 3.3.2.4 出行费用C_(24) |
| 3.3.3 社会因素C_3 |
| 3.3.3.1 客运市场供需状况C_(31) |
| 3.3.3.2 公铁运营成本C_(32) |
| 3.3.3.3 政府管制C_(33) |
| 3.3.3.4 其他交通方式的竞争C_(34) |
| 3.4 建立客运竞争力评价系统的指标体系 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 客运票价竞争力评价模型的建立 |
| 4.1 一般的评价方法 |
| 4.1.2 数据包络分析法 |
| 4.1.3 模糊综合评价法 |
| 4.1.4 人工神经网络评价法 |
| 4.2 综合评价方法的研究 |
| 4.2.1 单一综合评价法 |
| 4.2.2 集成综合评价法 |
| 4.2.3 本文采用的综合评价法 |
| 4.3 评价指标权重的确定 |
| 4.3.1 用Delphi法确定各评价因素的主观权重 |
| 4.3.2 客观权重 |
| 4.3.3 组合权重 |
| 4.4 评价隶属度的确定 |
| 4.4.1 常用的隶属度确定方法 |
| 4.4.2 本文选用的隶属度确定方法 |
| 4.5 多层次聚类模糊综合评价模型的建立 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 实例分析 |
| 5.1 成渝通道内客运方式票价状况 |
| 5.2 居民出行选择行为分析 |
| 5.2.1 旅客出行统计与分析 |
| 5.2.2 影响旅客出行方式的因素分析 |
| 5.3 评价指标值的计算 |
| 5.3.1 基于客运综合服务水平指标 |
| 5.3.2 基于旅客出行特性指标 |
| 5.3.3 基于社会因素指标 |
| 5.4 评价指标权重和隶属度的计算 |
| 5.4.1 公铁票价评价指标权重的计算 |
| 5.4.2 评价指标隶属度的计算 |
| 5.5 成渝通道客运方式票价竞争力评价结果与分析 |
| 5.5.1 综合评价结果 |
| 5.5.2 评价结果分析 |
| 5.6 成渝高速铁路不同阶段下最优票价的计算 |
| 5.6.1 高速铁路票价双层规划模型 |
| 5.6.2 基于粒子群的双层迭代算法 |
| 5.6.3 客运市场竞争下的成渝高速铁路票价制定分析 |
| 5.7 当前成渝高铁票价对策研究 |
| 5.7.1 市场差异化定价 |
| 5.7.2 实施灵活的票价体系 |
| 5.7.3 建立符合市场规律的铁路票价机制 |
| 5.8 本章小结 |
| 第六章 研究结论与展望 |
| 6.1 论文研究结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在学期间发表的论文和取得的学术成果 |
（9）我国城市群旅游场能测度与能级提升策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 以城市群为地域单元发展区域经济上升为国家级战略 |
| 1.1.2 旅游空间组织形式从“点线旅游”向“板块旅游”转变 |
| 1.1.3 旅游空间活动场所由“城市”向“城市群”转变 |
| 1.1.4 国内旅游的“本地市场效应”突出 |
| 1.1.5 旅游交通需求与陆路交通网络的协同发展 |
| 1.2 选题依据 |
| 1.2.1 区域经济结构优化与一体化成为经济发展新常态 |
| 1.2.2 城市群在区域经济协调发展中的主体地位日益强化 |
| 1.2.3 旅游业的发展有助于消除城市群内部发展差异 |
| 1.2.4 新型城镇化建设为城市群旅游提供新的发展机会 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 应用价值 |
| 1.4 研究思路与框架 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究思路 |
| 2 理论基础与研究进展 |
| 2.1 概念辨析 |
| 2.1.1 城市群 |
| 2.1.2 城市群旅游区域 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 物理场与旅游场 |
| 2.2.2 区域经济学理论 |
| 2.2.3 经济地理学理论 |
| 2.3 国内外研究进展 |
| 2.3.1 国外研究现状 |
| 2.3.2 国内研究现状 |
| 2.4 存在的问题与研究趋势 |
| 2.4.1 现有研究存在的问题 |
| 2.4.2 研究趋势 |
| 3 城市群旅游资源—产业—市场条件分析 |
| 3.1 旅游资源条件 |
| 3.1.1 城市群旅游地格分析 |
| 3.1.2 城市群旅游资源的空间分布 |
| 3.2 旅游产业条件 |
| 3.2.1 旅游产业集中度 |
| 3.2.2 基于酒店业布局的城市联系度 |
| 3.3 旅游市场条件 |
| 3.4 综合评价 |
| 4 基于旅游结节性和时间可达性拟合的旅游场能测度 |
| 4.1 测度方法 |
| 4.2 旅游结节性 |
| 4.2.1 评价体系构建 |
| 4.2.2 主成分分析 |
| 4.2.3 旅游中心城市结节性测度与评价 |
| 4.3 时间可达性 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 原理与模型 |
| 4.3.3 城市群可达性测度与评价 |
| 4.4 场能模型构建 |
| 4.4.1 原理表述 |
| 4.4.2 模型构建 |
| 5 测度结果分析与评价 |
| 5.1 城市群旅游场能整体格局 |
| 5.1.1 环渤海地区 |
| 5.1.2 长三角地区 |
| 5.1.3 长江中游地区 |
| 5.1.4 中西部地区 |
| 5.1.5 华南地区 |
| 5.2 城市群内部旅游场能分异特征 |
| 5.2.1 环渤海地区 |
| 5.2.2 长三角地区 |
| 5.2.3 长江中游地区 |
| 5.2.4 中西部地区 |
| 5.2.5 华南地区 |
| 5.3 旅游结节性与时间可达性协调发展程度验证 |
| 5.4 小结 |
| 5.4.1 旅游场能与交通、旅游结节性的相互关系 |
| 5.4.2 区际与区内城市群旅游产业协同与一体化程度待提高 |
| 5.4.3 集约化公共客运是城市群内部交通建设重点 |
| 6 城市群旅游能级提升策略 |
| 6.1 发展城际交通促进旅游市场同城化 |
| 6.1.1 城际铁路 |
| 6.1.2 市郊铁路 |
| 6.1.3 城际公交 |
| 6.2 培育纵向嵌套的旅游场能生长体系 |
| 6.2.1 以县域作为旅游“产业下沉”的主体承接单元 |
| 6.2.2 以特色小城镇作为产城融合发展的试点 |
| 6.2.3 以乡村为旅游场能腹地化拓展的增长点 |
| 6.3 构建横向紧密衔接的旅游场能簇群 |
| 6.3.1 以次级旅游中心城市为支点构建多簇群结构 |
| 6.3.2 促进路域经济与旅游经济协同发展 |
| 6.4 基于产业分工的旅游一体化发展 |
| 6.4.1 城市群旅游一体化发展的必要性 |
| 6.4.2 城市群旅游一体化发展措施 |
| 7 结语 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新之处 |
| 7.3 不足之处 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 在读期间的学术论文与成果 |
（10）西部地区生态农业发展研究 ——以贵阳为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1 研究目的和意义 |
| 1.1 研究目的 |
| 1.2 研究意义 |
| 2 国内外动态 |
| 2.1 国内动态 |
| 2.2 国外动态 |
| 3 基本思路与主要内容 |
| 3.1 基本思路 |
| 3.2 主要内容 |
| 第二章 生态农业的概念及特点 |
| 1 生态农业的概念 |
| 1.1 国外对生态农业的定义 |
| 1.2 国内对生态农业的定义 |
| 1.3 本文对生态农业的定义 |
| 2 生态农业的特点 |
| 3 发展生态农业的深远意义 |
| 3.1 是应对气候变化和保护生态环境的必然选择 |
| 3.2 是满足人们食品安全需求的现实需要 |
| 3.3 是应对绿色壁垒的必要保证 |
| 3.4 是全面建设小康社会的必由之路 |
| 第三章 西部地区生态农业发展的现实评价 |
| 1 西部地区的基本概况 |
| 2 农业在西部地区的作用和地位 |
| 2.1 战略地位 |
| 2.2 经济地位和作用 |
| 2.3 社会地位和作用 |
| 2.4 生态地位和作用 |
| 3 西部地区发展生态农业的有利因素 |
| 3.1 地理、气候环境特殊 |
| 3.2 土地资源丰富 |
| 3.3 特色农产品多 |
| 3.4 增产潜力大 |
| 3.5 后发优势明显 |
| 4 西部发展生态农业面临的困难和挑战 |
| 4.1 存在的主要问题 |
| 4.2 面临的挑战 |
| 5 生态农业是实现西部农业持续发展的必然选择 |
| 6 西部生态农业发展的目标方向 |
| 6.1 世界农业可持续发展的目标要求 |
| 6.2 西部生态农业发展目标 |
| 6.3 西部地区生态农业发展方向 |
| 第四章 贵阳农业发展概况 |
| 1 贵阳农业发展历程 |
| 1.1 改革开放前的贵阳农业 |
| 1.2 改革开放后的贵阳农业 |
| 2 贵阳农业生态化的探索实践 |
| 2.1 农村土地承包改革和税费改革 |
| 2.2 完善机制体制建设 |
| 2.3 打造特色产业 |
| 2.4 强化农业基础设施建设 |
| 2.5 科技创新 |
| 2.6 农业产业化经营起步 |
| 2.7 改善农村生态环境 |
| 第五章 贵阳市发展生态农业的外生推力 |
| 1 战略发展机遇 |
| 2 区位优势 |
| 2.1 省会城市带动作用明显 |
| 2.2 西南地区重要的陆路物流枢纽城市 |
| 3 通道建设 |
| 3.1 主要快速铁路 |
| 3.2 主要高速公路 |
| 3.3 通道建设作用重大 |
| 4 市场拓展 |
| 4.1 外销量逐年扩大 |
| 4.2 保质量创品牌 |
| 5 区域合作 |
| 5.1 区域农业合作具有重要意义 |
| 5.2 区域农业合作具有可操作性 |
| 第六章 贵阳发展生态农业的内生动力 |
| 1 独特的自然环境 |
| 1.1 生态环境良好 |
| 1.2 自然资源丰富 |
| 1.3 旅游资源独特 |
| 2 农业基础设施不断完善 |
| 3 农业科技服务能力不断增强 |
| 3.1 不断增强农业科技创新能力 |
| 3.2 建立健全农业社会服务体系 |
| 4 农业产业结构布局逐步优化 |
| 4.1 大力发展特色优势产业 |
| 4.2 新农村建设加快 |
| 5 农业市场化进程不断加快 |
| 5.1 农业市场主体逐渐壮大 |
| 5.2 农产品市场不断扩展 |
| 5.3 农业市场运行不断规范 |
| 6 生态文明城市建设初显成效 |
| 6.1 生态文明理念深入人心 |
| 6.2 推进产业生态化 |
| 6.3 采取最严厉的措施保护生态环境 |
| 7 城市发展的内生需求 |
| 7.1 生态食品需求量扩大 |
| 7.2 生态农业旅游市场前景广阔 |
| 第七章 贵阳发展生态农业的现实障碍 |
| 1 整体发展欠发达 |
| 1.1 经济总量小,产业素质低 |
| 1.2 农业综合竞争力较弱 |
| 2 生态农业规划滞后 |
| 3 生态基础脆弱 |
| 3.1 环境污染呈加剧趋势 |
| 3.2 资源利用存在掠夺性开发现象 |
| 4 农业、农村基础设施建设总体滞后 |
| 4.1 基础设施建设进入攻坚克难阶段，任务繁重 |
| 4.2 基础设施建设要素制约比较明显，矛盾突出 |
| 4.3 体制机制不活，项目建成后的管护难度大 |
| 5 农业发展体制机制不适应 |
| 5.1 城乡二元结构特征日益突出 |
| 5.2 农村土地经营体制、机制不活 |
| 5.3 农业投入尚未形成多元投入体系 |
| 5.4 农业科技支撑不够 |
| 5.5 农户联合合作经营机制亟待改善 |
| 6 农业市场化程度较弱 |
| 6.1 农业市场体系尚未形成 |
| 6.2 农业市场主体发育不够成熟 |
| 6.3 市场运行规则的建构仍显滞后 |
| 6.4 市场监管水平较低 |
| 7 农业管理服务体系不健全 |
| 第八章 贵阳发展生态农业的基本框架 |
| 1 目标任务 |
| 1.1 总体思路 |
| 1.2 主要目标 |
| 2 产业取向 |
| 2.1 产业选择的生态取向 |
| 2.2 产业结构的优化 |
| 3 区域布局 |
| 3.1 产业的区域分布 |
| 3.2 具体产业的空间布置 |
| 3.3 产区和产区的衔接与循环 |
| 第九章 贵阳生态农业的发展模式 |
| 1 生态农业模式的重要意义 |
| 2 生态农业模式选择的原则 |
| 2.1 促进生物循环利用的原则 |
| 2.2 有毒、有害物质达标排放原则 |
| 2.3 促进资源环境综合改善原则 |
| 2.4 提升农业综合生产效益原则 |
| 2.5 生态农业发展与助农增收相结合的原则 |
| 2.6 遵循市场规律的原则 |
| 3 贵阳生态农业发展的主要模式 |
| 3.1 生态循环种养模式 |
| 3.2 大中型沼气池生态循环模式 |
| 3.3 农业综合开发经营模式 |
| 3.4 乡村清洁工程模式 |
| 3.5 休闲观光生态农业模式 |
| 第十章 贵阳生态农业的发展路径 |
| 1 生态农业规划体系 |
| 1.1 现代生态农业商贸物流圈 |
| 1.2 休闲观光精品农业圈 |
| 1.3 规模集约生态农业圈 |
| 2 生态农业标准化产业体系 |
| 2.1 制定生态农业技术标准 |
| 2.2 强化农产品质量安全检测监督 |
| 2.3 严格行政执法 |
| 3 生态农业产业化发展体系 |
| 3.1 大力扶持生态农业龙头企业 |
| 3.2 着力实施“生态品牌”战略 |
| 3.3 大力发展生态农业旅游 |
| 3.4 积极推进现代农业集约化经营 |
| 3.5 创新农业产业化推进机制 |
| 4 生态农业科技创新体系 |
| 4.1 加强生态农业技术研发 |
| 4.2 加快生态农业技术推广 |
| 4.3 加强人才队伍建设，着力培育新型农民 |
| 5 农业组织化经营体系 |
| 5.1 加速土地规模化经营 |
| 5.2 大力发展农民专业合作经济组织 |
| 5.3 完善农业市场营销体系 |
| 6 农业生态补偿体系 |
| 6.1 加强生态农业基础设施建设 |
| 6.2 加强农村生态环境保护 |
| 6.3 切实加大农业生态补偿 |
| 7 生态农业组织保障体系 |
| 7.1 增加投入,拓宽生态农业投融资渠道 |
| 7.2 强化制度建设,保障生态农业可持续发展 |
| 7.3 扩大开放与交流,拓展农业发展空间 |
| 第十一章 结论与建议 |
| 1 政府强有力的支持是发展生态农业的重要保障 |
| 2 树立生态文明意识是发展生态农业的迫切需要 |
| 3 生态农业是西部农业发展的必然选择 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历 |
四、川渝间修建快速铁路的思考（论文参考文献）
- [1]长江经济带协同立法研究[D]. 支艳. 西南政法大学, 2020
- [2]基于耦合模型的川南城市群协调发展水平研究[D]. 李璐. 西南交通大学, 2019(04)
- [3]生态旅游背景下潼南区乡村旅游发展研究[D]. 姜锐. 浙江海洋大学, 2019(02)
- [4]商合杭高铁安徽宣城段绿色通道景观设计研究[D]. 宁大鹏. 三峡大学, 2019(06)
- [5]大型高铁客站站房使用后评价[D]. 谢雨宏. 华南理工大学, 2019(01)
- [6]长江上游地区产业布局及航运适应性研究[D]. 况照笙. 重庆交通大学, 2018(06)
- [7]四川省区域内铁路规划方案评价研究[D]. 张议. 西南交通大学, 2017(11)
- [8]当前成渝高铁票价竞争力研究[D]. 冯兴元. 重庆交通大学, 2017(03)
- [9]我国城市群旅游场能测度与能级提升策略研究[D]. 王娟. 中国海洋大学, 2015(10)
- [10]西部地区生态农业发展研究 ——以贵阳为例[D]. 祖钰博. 湖南农业大学, 2013(07)
标签：长江经济带论文; 乡村旅游论文; 成渝城市群发展规划论文; 铁路规划与建设论文; 中国城市群论文;